Профессия "штурман"
Введение
1. Развития штурманской профессии
1.1 Создание основ (1696 – 1752)
1.1.1 Навигацкая школа
1.1.2 Морская академия
1.1.3 Штурманская рота
1.2 Кризисный период
1.3 Корпус флотских штурманов
2. Организация штурманской работы на корабле (до конца XXYIII века)
На всех кораблях флота штатами предусматривались должности штурмана и помощника штурмана (подштурмана). На линейных кораблях (от 50-пушечных и более) было по два штурмана и по два подштурмана, на 32-пушечных фрегатах - по одному штурману и по два подштурмана, на остальных кораблях - по одному штурману и одному подштурману.
Должность штурмана соответствовала унтер-офицерскому званию, по старшинству занимала место выше боцмана и ниже шхипера (шкипера). По вопросам кораблевождения штурман подчинялся непосредственно командиру корабля.
В обязанности штурмана входило обеспечение безопасности кораблевождения. В начале кампании при вооружении корабля штурман принимал в порту под руководством специально выделенного корабельного офицера все штурманское имущество, предусмотренное табелем. Это были компасы, магниты для намагничивания компасных стрелок, песочные часы, лаги, лоты и пр. Корабль в те времена полагалось снабжать 8 компасами и 10 песочными часами различной продолжительности: от полминуты до получаса. Угломерные инструменты - градшток, квадрант, ноктурнал и циркули - штурман должен был иметь личные. Кроме того, штурман должен иметь личный атлас карт, лоции, таблицы и другие пособия, предназначенные для обеспечения безопасности кораблевождения.
Перед походом штурману полагалось проверить состояние рулевого устройства, правильность работы компаса и песочных часов, произвести разбивку лагов и лотов. Особое внимание он должен был обращать, чтобы вблизи компасов не находились никакие железные предметы.
Во время плавания штурман был обязан:
- вести счисление пути корабля;
- в случае возможности астрономических наблюдений определять широту места и поправку компаса;
- ежесуточно в 12 часов дня рассчитывать координаты места корабля и наносить его на карту;
- при подходе к берегу опознать берег и определить место корабля по береговым ориентирам (как правило, по пеленгу и глазомерному расстоянию);
- обо всех возможных навигационных опасностях предупреждать командира корабля;
- при обнаружении неизвестных ранее мелей, рифов и других навигационных опасностей определить их место и нанести на карту.
При постановке корабля на якорь штурман был обязан определить время отдачи якоря путем фиксации момента, когда корабль получит задний ход, "дабы в мелких местах на свой якорь не проломило". Во время стоянки корабля на якоре штурман следил за дрейфом корабля.
По возвращении из похода штурман сдавал навигационный журнал (по тому времени просто журнал) капитану над штурманами "для освидетельствования в консилии".
После окончания кампании штурман сдавал в порт все штурманское имущество, которое он получил перед выходом в море. Расходное имущество, которое было использовано во время плавания, вносилось штурманом в книгу расхода припасов, где указывалось, когда, что именно и для чего израсходовано.
Если по вине штурмана корабль терпит навигационную аварию или не прибывает к месту назначения, то "тому штурману надлежит учинить штраф смертный, или ссылкою на каторгу, по важности дела смотря в суде".
В подчинении у штурмана на корабле находились подштурман и штурманские ученики.
Подштурман помогал штурману в исполнении всех его обязанностей, а при отсутствии штурмана исполнял его функциональные обязанности с той же ответственностью.
Штурманские ученики в штатный состав корабля не входили, а назначались на корабль на время практики, которую проходили под руководством штурмана.
Кроме штурмана, согласно Морскому уставу, счисление пути корабля должны были вести офицеры (лейтенанты и унтер-лейтенанты), которым предписывалось "держать журнал пути корабельного и иметь инструменты к тому пристойные. А по возвращении из походу должен показать оный журнал для освидетельствования определенным к тому".
Командир корабля также должен был вести журнал, а в дальних плаваниях вести счисление, определять пройденное расстояние, определять широту корабля, рассчитывать ежедневно координаты на полдень и наносить место на карту. По окончании кампании предъявлял журнал командующему для сдачи его Адмиралтейской коллегии.
На походе командир контролировал работу штурмана, выслушивал его предложения о выборе курса и утверждал принятый план похода.
Он осматривал все мореходные инструменты, имеющиеся в личном использовании офицерами, и следил за их умением пользоваться этими инструментами и пособиями по кораблевождению.
Начиная с 1723 г., по окончании кампании, как уже указывалось, штурманы и их помощники откомандировывались из экипажа корабля в специально сформированную штурманскую роту, где занимались специальной подготовкой и обучением подштурманов и штурманских учеников.
Штурманская рота подчинялась "капитану над штурманами". В обязанности последнего входила не только организация специальной подготовки штурманов, но и обеспечение навигационной безопасности плавания кораблей, а именно, - систематическое обследование и ограждение всех корабельных фарватеров от Кроншлота до Дагерорта, "посылать своих офицеров со штурманами и учениками, дабы непрестанно сей опасный фарватер мерили все лето, и где найдут какие новые мели, исправно на карту ставили".
В качестве средств ограждения использовались баканы и вехи; справа по фарватеру выставлялись белые баканы и вехи с белым флагом, слева - красные баканы и вехи с красным флагом.
Для обеспечения безопасности кораблевождения в начале XYIII столетия в России стали появляться первые маяки. В те времена содержать маяки разрешалось не только правительству, но и частным лицам, владельцам прибрежных имений, которые для собственных нужд строили маяки и сами обслуживали их или сдавали в аренду. Изданным в 1722 г. "Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи..." предусматривалось "...держать огни для хода кораблей в определенных местах" и "... на содержание тех огней брать деньги с кораблей торговых чужестранных и российских...".
Государственные маяки строились главным образом для обеспечения безопасности плавания военных кораблей. К 1795 г. в Финском заливе существовало пять постоянных маяков: Дагерортский, Кокшерский, Котлинский, Лондонский и Рогервикский.
3. Основные мореходные инструменты
4. Методы кораблевождения штурманов XVIII века
