Rambler's Top100

Штурманская книжка.RU

Перейти на домашнюю страницу Написать письмо автору Перейти на Narod.ru
Новости | Архив новостей
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>> | <<Раздел 3>> | <<Раздел 4>>
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>> | <<Раздел 3>>
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>>
Штурманская служба Тихоокеанского флота

Библиотека штурмана

О моделировании сложных ситуаций в учебном процессе

Трагические события, связанные с крушением круизного лайнера Costa Concordia, дают студентам-морякам возможность вживую наблюдать потенциально разрушительные последствия ошибок в навигации. Предлагаемое исследование Факультета морского транспорта Университета Любляны показывает, как такие случаи могут быть использованы для моделирования похожих ситуаций в учебном процессе.
Крушение «Титаника» – настолько известное событие, что лучше избегать его упоминания в научных работах, но похожая катастрофа Costa Concordia, произошедшая в столетний юбилей «Титаника», вызывает закономерные вопросы, которые ученые, естественно, будут изучать. 
С одной стороны, никто и не расхваливал Costa Concordia, с другой – его владельцы никогда не кичились уникальными качествами судна, но все же это в действительности – самое крупное судно, которое когда-либо затонуло (если говорить технически, то пока только опрокинулось, но оно погружается все глубже и глубже…).
Особенно интересно то, что в обоих случаях безрассудство человека имело самые печальные последствия. «Титаник» не должен был на такой скорости нестись по водам с большим количеством айсбергов, а Costa Concordia не должен был приветственно маневрировать в непосредственной близости от острова.
И вот здесь наши истории расходятся разными курсами. Людские потери, понесенные в результате крушения «Титаника», привели к тому, что было создано бесчисленное количество новых правил для мореплавания, предназначенных для предотвращения потенциально крупных трагедий, которые могли бы произойти в мирное время.
Что касается Costa Con.cordia, одним из вариантов развития событий была безопасная эвакуация с судна, которое изначально не накренилось и не тонуло. Если бы вовремя выбросили якорь, пока судно находилось в горизонтальном положении, оно вообще вряд ли опрокинулось бы. 
Большинство прорывов в судостроении и эксплуатации судов, безусловно, не связаны с «Титаником»: просто за 100 лет технологические прорывы в такой индустрии неизбежны, особенно в наше время. 
Costa Concordia же заставляет задуматься, а все ли люди идут в ногу со временем и развивающимися технологиями: все ли моряки подготовлены, чтобы управлять такими сложными системами, как, скажем, ЭКНИС? А если это так, то какое внимание уделяется тому, чтобы подготовить их к правильному поведению во время аварии? 

Теперь мы знаем, что движение судна после первого столкновения с рифом не имело ничего общего с попытками капитана спасти жизни людей: кораблем никто не управлял, он плыл по воле волн и ветра и сообразно собственной инерции. 
Только после того, как он вернулся на мелководье того же острова, наконец, кинули якорь, тем самым посадив корабль на мель еще раз. К тому моменту он получил уже слишком большое количество пробоин и стал тонуть.

Уроки 
Что могут преподаватели, обучающие моряков, вынести из этой ситуации? Самое очевидное – критическая необходимость сфокусироваться на взаимодействии человека и машины и, возможно, на опасности полностью довериться оборудованию и техническим новинкам в случаях, когда решения напрямую зависят от человека.
Самое эффективное – это когда такие случаи становятся моделями для изучения, чтобы студенты могли получить непосредственное реальное представление, в некоторой степени почти в реальном времени. 
Факультет морского дела Университета Любляны оборудован тренажерами и другими современными средствами, предназначенными для исследований и обучения. Последняя катастрофа с Costa Concordia и стала такой новой «возможностью» по максимуму применить все оборудование. 
Анализ курса лайнера был проведен при помощи программного обеспечения Transas NaviHarbour VTS и TransView, наложенного на самые современные навигационные карты Transas SENC. Сама же катастрофа была воспроизведена на тренажере по обучению управления кораблем Transas NTPro 5000.
Район плавания воссоздали на картах SENC при помощи программного обеспечения Transas Model Wizard Software и, наконец, модель корабля – при помощи программы Transas Virtual Shipyard.
Педагогический метод, предлагаемый в данной работе, предполагает вовлечение студентов в процесс воссоздания аварии, при этом они изучают, рецензируют, оценивают и обобщают все детали, т. е. воссоздают момент, когда Costa Concordia села на мель, до такой степени реальности, как будто сами находятся на мостике и переживают как саму аварию, так и ее последствия.
Более того, при необходимости они получают информацию из первых рук от Береговой охраны Италии и даже от водолазов, участвующих в поисково-спасательной операции. 
Таким образом, и это особенно важно с точки зрения обучения реагирования на возникновение чрезвычайной ситуации, студенты получают более реальный опыт, чем когда изучают абстрактные ситуации. 

История Costa Concordia 
Научный подход важен, если вы хотите отделить кажущееся от правды. 
Статистические исследования, например, расширяют перспективу для изолированных сообществ. Так, например, местная община, считающая, что ее образовательная система хуже в целом по стране, может обнаружить, что ее студенты в действительности самые образованные в стране. 
Иногда наука исправляет новости, основанные на наблюдениях и впечатлениях людей. Это важно подчеркнуть особенно в случае с Costa Concordia, потому что эта трагедия стала широко и быстро известна по всему миру именно из-за поведения капитана судна. 
Для тех, кто следил за историей, не секрет, что моральное падение капитана судна стало критичным, когда он заявил, что попал в спасательную лодку случайно, споткнувшись и упав в нее. 
Это именно та точка в истории, когда студент, изучающий данный случай, имеет возможность узнать самую главную правду: нужно отстраниться от эмоций и объективно изучить конкретный момент. 
В результате кто-то увидит неадекватную эвакуацию, во время которой более 3 000 человек уже покинули судно, а остальные, скорее всего в панике, остались на борту, опасаясь за свои жизни, изо всех сил стараясь превратить хаос в минимальный порядок, одним словом, такую ситуацию, когда очень просто быть сбитым с ног, потому что такая область, как управление толпой во время кризиса, почти не поддается тренировке, потому что ее сложно воссоздать на тренажере. 
В UL-FPP сигнал тревоги прозвучал, как только впервые услышали, что Costa Concordia натолкнулась на рифы, затем капитан попытался совершить маневр, который привел к тому, что корабль вернулся к берегу и снова сел на мель.
Возникает вопрос: зачем сажать корабль на мель еще раз? Не означает ли это, что на тот момент корабль вообще не управлялся? Самое безопасное решение тогда было бросить якорь, чтобы избежать повторного столкновения с рифами.
Безусловно, картина, которая возникает в голове, с огромным тонущем кораблем и капитаном, стремящимся привести его к мелководью, чтобы спасти как можно больше людей, полна драматизма. Но совершенно понятно, что если бы корабль тонул, маневрирование не было бы возможно в принципе.
Так что же произошло? Мы попросили экспертов воссоздать курс корабля, основываясь на данных из АИС, которая фиксировала положение судна шагом в 6 минут. 
Впоследствии мы получили более детальные данные с меньшим интервалом, но они не изменили наши первоначальные выводы. 
Судно отклонилось достаточно внезапно и с опозданием от того, что кажется обычным курсом через этот пролив, поворачивая к острову Джильо, затем оно начало медленно поворачивать прочь от острова, но было уже слишком поздно, чтобы избежать мелководья. 
Судно натолкнулось на рифы на скорости 15-16 узлов, затем скорость резко упала до 8 узлов и продолжила замедляться, в то время как судно двигалось в южном – юго-западном направлении и почти полностью остановилось на юго-западе от острова Джильо. Оно было отнесено течением на северо-запад и село на мель снова, и только тогда, наконец, бросили якорь. 
Даже с интервалом данных в 6 минут можно примерно рассчитать затраченное время: порядка 15 минут от первого столкновения со скалами до дрейфа на юго-запад и около часа до второй посадки на мель. 

ЭКНИС и электронное кораблевождение 
Говорят, капитан сказал, что скала или скалы, на которые наткнулся корабль, не были отмечены на картах. Это было замечательной возможностью дать нашим студентам задание собрать как можно больше прибрежных карт острова Джильо.
Они обнаружили, что эти скалы нанесены даже на карты с самым маленьким разрешением и точно – на те карты и в систему ЭКНИС, которые использовались на судне. Более того, студентам не удалось найти ни одной карты, на которой не были бы обозначены эти скалы. 
Приведем цитату из статьи о Costa Concordia на портале The Atlantic, автор Эдвард Теннер (19 января 2012): «Как и в авиации, морское дело переживает век компьютеризации, когда капитанский мостик становится похожим на «кабину Боинга». Межгосударственный союз морской торговли Nautilus International говорит, что технология, используемая в ЭКНИС, которая собирает воедино и представляет информацию, полученную по GPS и от сонаров, может представлять собой проблему. Во-первых, данные по навигационным опасностям морского дна могут быть устаревшими, во-вторых, эта система создает слишком много сигналов тревоги, что может привести к тому, что моряки начинают их игнорировать».
«Экраны системы ЭКНИС такие же, как и данные, которые на них поступают», – говорит пресс-секретарь организации Эндрю Лимингтон. – И еще большие проблемы возникают с интерфейсом и эргономикой». 
Системы ЭКНИС скоро станут обязательными для всех крупных судов. Озабоченность, связанная с этой системой, имеет под собой почву, и на это необходимо обращать внимание, однако предупреждения о работе новых технологий – всегда хорошая идея. Например, когда в 1950-е гг. стали широко использоваться радары, многие корабельные команды не владели информацией об особенностях эксплуатации этого прибора, и количество несчастных случаев на море возросло.
Для работы с ЭКНИС необходим обученный персонал, и никто не спорит, что это сложная система. С другой стороны, для сравнения, чтобы отметить положение корабля при помощи секстана, требуются еще большие знания и образование. 
В дополнение: система ЭКНИС интегрирует карты, радар, GPS, сонары, данные вахтенного журнала и т. д., но к ним в любом случае прибегают, если система начинает функционировать неправильно. 

Смена курса 
Но вернемся к истории с Costa Concordia. Как только мы получили данные о скорости и направлении ветра во время аварии, нам стало понятно, что именно там произошло. Сначала судно натолкнулось на скалы, затем, под действием инерции стало медленно двигаться вперед, под немного другим углом, затем из-за северо-северо-западного ветра, дующего со скоростью 8 узлов, что и стало ключевым фактором движения судна, оно повернулось, немного отнеслось обратно к острову, где и село на мель вторично.
Как мы уже говорили, это все произошло примерно минут за 15 от первого толчка до того момента, когда судно остановилось и перевернулось, и примерно за 1 час до того, как судно стало тонуть и были брошены якоря.
Одним из вопросов, который был решен достаточно просто благодаря доступу к архиву АИС, был вопрос, шел ли корабль по курсу в принципе? 
Безусловно, проложенный курс не мог вести корабль прямиком на скалы, но, если бы был некий похожий курс, то тогда можно было бы найти и объяснение случившейся аварии. 
Мы обнаружили, что зимой круизные суда этой компании в целом не проходят через данный пролив, а огибают остров Джильо по западной стороне. 
Далее мы узнали, что в прошлом году одно судно прошло близко к острову, предположительно выполняя приветственный маневр, но тогда казалось, что оно шло по заданному курсу, который начинался от города Чивитавеккья. 
С другой стороны, Costa Concordia проложила свой последний маршрут, как и все предыдущие через этот пролив и только отклонилась от заданного курса, когда поравнялась с островом.
Это отклонение привело к увеличению опасности возникновения аварии, так как: 
1) в тот момент управление корабля было настроено на так называемый автоматический туристический режим, т. е. повороты должны совершаться как можно плавнее, чтобы не мешать пассажирам, которые могли кушать и т. д.; 
2) этот конкретный поворот был совершен значительно более резко, нежели если бы когда корабль шел по приветственному маршруту. 
В этом случае много разных отклонений, не говоря уже о том, что это именно береговая охрана Италии связалась с судном, терпящим бедствие, а не наоборот.
Судя по всему, сначала полицейские связались с Центром морских поисково-спасательных служб в Ливорно, потому что им позвонил пассажир судна. 
Береговая охрана начала осознавать всю сложность положения, изучая данные АИС, несмотря на то что капитан корабля говорил, что на борту все проходит в штатном режиме. 
Корабль, терпящий бедствие, обычно посылает специальный сигнал. Почему данный круизный лайнер не дал такой сигнал? (Не потому ли, что если корабль посылает такой сигнал, владелец впоследствии должен оплачивать ущерб пассажирам?)
Мы склоняемся к тому, что корабль не тонул. Во-первых, если посмотреть на размер отверстия в корпусе судна максимум 40-50 метров и, судя по его направлению к корме, может показаться, что корабль потерял двигательную силу, потому что моторный отсек оказался затопленным, но это не могло привести к затоплению, хотя бы потому что там нет поперечных переборок. 
Но судно все-таки затонуло (опрокинулось на бок, пустилось ко дну), так почему? Ответ мы стали искать в данных, полученных от водолазов, проводивших поисково-спасательные работы, и через несколько дней мы его получили. 
В правом борту корабля были обнаружены несколько пробоин, появившихся после того, как судно второй раз село на мель, и именно они не позволили судну удержаться в вертикальном положении в сложившихся обстоятельствах.
В конце концов это означает, что жизни многих пассажиров были спасены именно из-за близости судна с сушей, но, мы полагаем, что, если бы якоря были брошены на полчаса ранее, когда судно медленно дрейфовало по направлению к острову со скоростью менее одного узла, ни одна жизнь в принципе не была бы потеряна. 

Заключение 
Естественно, после аварии еще остается множество неотвеченных вопросов, более того, вполне вероятно, что некоторые из наших выводов впоследствии могут оказаться ошибочными: как минимум мы должны дождаться отчета оценочной комиссии, которая отвечает за анализ данной катастрофы.
Ключевым моментом остается постоянный мониторинг данных АИС для обнаружения неадекватного поведения на пути следования судов. Таким образом, это трагическое событие не только уже позволило получить знания, но и будет давать их в будущем. 
Кроме того, данный случай будет приводиться в качестве примера на лекциях по расчету остойчивости судна, а также поставарийного планирования на случай возникновения чрезвычайных ситуаций и проведения адекватных мер.
Характер ситуации, особенно ее сенсационные аспекты, будут иметь особенную привлекательность для студентов. Хотя они уже поняли, что научное изложение фактов может обладать корректирующими характеристиками. 

Перевела  Виктория Плеханова

Статья опубликована в журнале Navigation & Communication Magazine №2-2012.

http://ncmagazine.ru/index.php?page=uroki-costa-concordia

 

 

 

О нас | Карта сайта | © 2005 - 2012 GodCom