В.И. ЛЕПКО "ПЛАВАНИЕ В ШХЕРАХ "
Шхеры со своими группами островов, скал, изобилием подводных целей и банок представляют одну из трудных областей плавания. Не говоря уже об их громадном военном значении, плавание в шхерах дает большую ценность как средство воспитания командиров и штурманов. Трудности при следовании узкостях вызывают постоянную бдительность, заставляют применять все меры предосторожности против скрытых в водах, часто роковых неожиданностей. Опасности плавания в шхерах способствуют выращиванию необходимых для военного моряка качеств: верного глаза, смелости, находчивости, присутствия духа, быстроты соображения и искусства быстрой и точной ориентировки.
Шхеры требуют внимательного изучения. И это необходимо делать не тогда, когда военный моряк уже призван к командованию, не тогда, когда неся большую ответственность, командир почувствует, что он имеет лишь азбучное представление об условиях плавания в шхерах и о том, как поступать в затруднительном случае. Изучение шхер и условий плавания в них должно начинаться на школьной скамье, как особый новый, почти самостоятельный раздел навигации.
Лишь воспитывая с первых дней обучения правильный взгляд на плавание в шхерах и прививая знания основных принципов этого плавания, можно добиться иного, более серьезного отношения нашего личного состава к шхерному плаванию, чем это было в прошлое время, в старом свете. Имея правильное представление о шхерах, вынесенное из школы, военный моряк с первых шагов на мостике корабля начнет внимательно присматриваться и уже самостоятельно изучать условия и остановку плавания в шхерах. Когда же настанет время стать командиром миноносца или иного корабля, он уже будет обладать опытом и запасом собственных наблюдений, развитых на верных принципах и началах, преподанных еще в школе.
Изучение шхер даст ключ ко входу во всякие шхеры, когда того требуют интересы обороны Страны Советов.
Усвоение морских наук (навигации илоции), внимательное отношение к компасу и его рациональное использование служат основой познания шхер. Крупицы полезных знаний, разбросанные в лоциях и руководствах старого времени, требовали тщательного выявления и внимательного подбора. Никаких указаний к познанию шхер, изучению их старая школа не давала, и поэтому до войны с Японией (190401905 гг.) почти никто шхер не знал. Даже плавающие долгое время штурмана и командиры не умели читать шхерную карту и ориентироваться в условиях шхерного плавания.
«… И всем, кажется, был хорош личный состав, … но ему чего-то не хватало. Не было знания и знакомства с местностью, из чего проистекали аварии многих судов и упущения очень важных моментов. У личного состава было желание учиться и заниматься по лоции, но данные лоции были слишком недостаточны, и занятия никого не обогатили знанием …». Так говорил в своих неизданных воспоминаниях один из выдающихся командиров – командир «Ретвизана» (под Порт-Артуром) Щенснович. И далее: «Следует заметить, что все шесть месяцев плавания на эскадре мы становились на якорь всегда далеко от берега. Близко к берегу ни в Дальнем, ни в бухте Восьми кораблей, ни в бухте Керр мы не подходили. Остров Элиот, Бидзыво – место посадки японцев во время войны мы не посещали, и даже к этим пунктам, имевшим более или менее важное значение, как это выяснилось впоследствии, мы никогда близко не подходили. Я не был никогда ни в Мозампо, ни в Чемульпо, ни в устье реки Ялу, ни в других местах Корейских шхер, и до перехода на японском пароходе как военнопленный, из Дальнего в Нагасаки, не имел понятия об этих шхерах. Никогда нас не допускали близко к берегу и даже не направляли в те места, которые во время войны пришлось посещать.
Около Артура вдоль берегов мы никогда не ходили, не посещали бухты Белого Волка, а между тем во время войны пришлось плавать вдоль берегов и посещать бухты Белого Волка и Тахэ, и мы там ни разу не находили препятствий к плаванию. Почему в мирное время нас туда не пускали? Неужели боязнь потерять корабль? А между тем мы не потеряли бы и корабля, как это впоследствии выяснилось, эти места были приглубы… Во время войны судов было немного, но тем не менее и эти корабли при бравом управлении, пользуясь знанием местности и местных условий, могли бы принести вред неприятелю.
На эскадре ни за мое время, ни раньше, со времен занятия Порт-Артура, не было обращено внимание на изучение берегов, и мы даже не имели понятия о точной величине высоты прилива, хотя для ведения этих наблюдений могли служить метки, бывшие на Адмиральской пристани.
Как наиболее яркие примеры наших несчастий во время войны, характеризующие незнание местности, могу указать гибель «Внимательного», «Внушительного», «Лейтенанта Буракова» и неудачный поход миноносцев к группе Эллиот, не давшей никаких результатов. Причина всему – наше незнание местности. «Внимательный» погиб у острова Мурчисон, наткнувшись на камень, неизвестный никому из бывших на миноносце. Этот камень, как выяснилось во время следствия, был известен командирам того же отряда миноносцев, в котором был и «Внимательный». Камень во время полной воды был под водой, только при малой воде, говорили те, кому приходилось бывать в этом месте в малую воду, знали о существовании камня, не показанного на карте. Не понимаю, почему камень, виденный кем-либо, не был объявлен к сведению и по нашим законам не может быть, чтобы о нем не было донесено по начальству. Если действительно не было донесено, то это значит, что исполнительность среди эскадры была утрачена.
«Внушительный» погиб в бухте к западу от Порт-Артура, убегая от преследовавших его японских судов. Знай командир эту бухту хотя бы по лоции, никогда не решился бы в ней укрыться.
Адмирал Макаров, получив уведомление о сосредоточении японских кораблей у островов Элиот, послал туда два отряда миноносцев. Ночью миноносцы к Эллиоту и никого там не найдя, вернулись. Весьма возможно, скрывались под берегом, но наши суда прошли, не обнаружив неприятеля. Чтобы осмотреть какое-либо место, особенно ночью, надо близко подойти и осмотреть и знать характер местности».
В действительности миноносцы даже близко не подошли к островам группы Эллиот, потому в их районе не бывали и местности не знали.
«Я не знаю берегов около Артура , - говорит дальше командир «Ретвизана», - не знали их и мои офицеры, в подтверждение мнения о малой нашей практике могу указать на случай с миноноской с «Ретвизана». В октябре во время маневров около Дальнего миноноска выскочила на берег, приняв находившийся у берега камень за встречный миноносец противника и желая от него укрыться. Иного оправдания этому случаю не нахожу, кроме незнания берегов. Миноноской управлял один из лучших мичманов «Ретвизана» .
Действительно, личному составу, как выразился командир «Ретвизана», «чего-то не хватало». У личного состава флота времен русско-японской войны не было знакомства с местностью районов плавания. Не было у него и умения читать карту, над которой предварительно никто и никогда не работал. Следствием этого были аварии многих судов, однако уроки этих аварий не изучались. Совершенно недостаточным и неудовлетворительным было содержание лоций.
Командир «Внушительного», несомненно, не только не знал местности, но и не понимал карты. Если бы, взглянув на карту, он разобрался в ней, то понял бы, что бухта Голубиная не дает ему защиты и не укроет его от неприятеля. Случай с «Внимательным», разбившемся на осыхающем и не показанным на карте под островом Мурчисон, также свидетельствует о полном игнорировании начальником отряда и командиром миноносца карты, на которой отчетливо вытягивается риф к югу от острова на пятне отличительных глубин. Нужно было понять, что характер скалистого острова Мурчисон не позволяет срезать вплотную 12 узловым ходом отмеченный на карте 36-футовый риф, забывая к тому же о высоте прилива в 30 футов. На вопрос председателя следственной комиссии – почему начальник отряда, приближаясь к острову, не уменьшил хода – начальник отряда ответил, что он «не привык бояться близости берега». В одном случае этот бравый начальник отряда в светлую лунную ночь разбивает миноносец на рифе Мурчисона, а в другом он, будто бы, благополучно проходит в темную, мглистую ночь, когда нельзя было разглядеть даже очертаний островов. Вот, что говорит начальник отряда в своем донесении об обходе группы островов Эллиот : «Все время шел дождь, горизонт был крайне малый. Видны были не острова, а только вершины на них, почему все плавание сделал по счислению, пользуясь увиденными вершинами как поверкой счисления…» . Какое же счисление мог вести начальник отряда без определения, какой проверкой могли служить для этого счисления вершины невидимых и нераспознанных островов, тем более, что он вовсе игнорировал неопределенное в этих водах, но достаточно сильное течение – от ? до 2 узлов и совершенно не учитывал циркуляцию. В действительности отряды миноносцев обошли не группу Эллиот, а лежащую к югу от нее в 10 милях группу Блонд, состоящую из нескольких островов. К сожалению, этот исключительный для истории всякого флота факт абсолютного непонимания и игнорирования карты не был разобран адмиралом Макаровым, так как последний погиб на «Петропавловске» в утро возвращения соединенного отряда миноносцев.
Командирам и штурманам старого флота не хватало понимания как карты, так и местности. Это происходило потому, что изучение карты отсутствовало и было фактически заменено ознакомлением с лоцией, которая, как замечает командир «Ретвизана», была настолько малосодержательна, что за редкими исключениями, почти ничего не давала. Так как при съемке и составлении карт на нивелировку не только отдаленных пунктов, но даже и шхерных островов не обращалось достаточного внимания, многие старые штурмана, слывшие опытными, в этом отношении на карты не полагались. Если же они руководствовались ими, то только после личного и основательного знакомства с местностью и эти пункты они чаще всего брали с натуры, а не с карты. Эти «опытные» штурмана плавали в шхерах по искусственным створным знакам, створы которых вели по протраленным на определенную глубину фарватерам, или же по вехам, которыми были обставлены протраленные фарватеры. Ввиду того, что в финских шхерах часто встречаются магнитные аномалии как известные, так и не открытые еще, но несомненно существующие, на магнитный компас не полагались. При этом не следует думать, что старые штурмана были лишены пособий для плавания в шхерах. В распоряжении каждого штурмана и командира старого флота были:
• Руководство и карты для плавания створными фарватерами по пятнам;
• Описание маяков и знаков побережья Балтийского моря с заливами (1914 г.);
• Руководство для плавания в финляндских шхерах (1910 г.);
• Руководство для плавания в Балтийском море (1909 г.);
• Лоция русского берега Балтийского моря (1905 г.);
• Лоция финляндского побережья для ночного плавания;
• Руководство для чтения карт;
• Карты Банова – дневные и ночные;
• Лоция Балтийского моря, ч.2 (с правилами и указаниями для плавания в финляндских шхерах (1915 г.).
Руководство для створного плавания по пятнам говорило «о необходимости изучения шхер для выбора естественных створов и для замены ими искусственных и временных». Из современных финских карт видно, что сейчас пятна стерты и протраленные створные фарватеры могут быть использованы курсами постольку, поскольку эти курсы обоснованы естественными приметами. Руководство для плавания Балтийским морем (1909 г.) и руководство для чтения карт рекомендовали осторожность и внимательное изучение характера глубин и уровня моря. Описание маяков и знаков Балтийского моря (1914 г.) требовало основательного изучения и понимания шхерной обстановки.
Будучи флагманским штурманом я отработал систему изучения и плавания финскими шхерами. Для выбора точек поворота я подбирал створы естественных предметов, которых в шхерах – изобилие. Курсы прокладывались на ведущую мигалку или от нее. Если бы мигалка оказалась уничтоженной, я легко мог бы восстановить ее место, ориентируясь по естественным створам точек поворота.
После моего доклада адмиралу Эссену и после того, как я продемонстрировал свой прием на примере ночного выхода миноносца из Гельсингфорса поздней осенью в снежную пургу и бурную погоду, мой метод был признан совершенно правильным и я получил звание специального инструктора шхерного плавания с предписанием производить обучение командиров миноносцев по своей системе плавания в шхерах без вех днем и ночью. Незадолго до этого всем командирам миноносцев было предложено производить изучение шхерной обстановки по специально составленной мною инструкции. В общих чертах она состояла в следующем.
Каждому из миноносцев предоставлялось в течении известного срока, выделенного в общем плане, изучить определенный шхерный район, т.е. вполне овладеть знанием фарватеров и прилегающих к ним островков – не только в навигационном, но и в военно-географическом отношении. Для дневного обследования величина районов определялась протяжением не более 5 миль по фарватеру. С приобретением опыта и навыка районы увеличивались. К концу недели командиру предоставлялось право по своему усмотрению идти в ближайший порт для отдыха и увольнения команды на берег. Изучение района, начинавшееся с 8 час. утра и продолжавшееся с перерывом на обед до 18 час. велось плаванием по фарватеру малым ходом, с проверкой шлюпочным промером всех сомнительных мест якорных стоянок, а также подробным осмотром и обследованием всех прилегающих к фарватеру островков. На якорь и ночевку становились в попутной бухточке после подробного ее обследования шлюпочным промером. Помимо внутренних фарватеров, производилось изучение входа в шхеры по створным фарватерам (по створу пятен). Однако схематичность и неточность нанесения створов и створных пятен на картах вынуждала делать пометки «карта недействительна» и нередко приводила к тому, что изучение створных фарватеров кончалось авариями, так как командиры не учитывали ширины, на какую протрален фарватер. Зачастую саженях в 10-15 от линии створа пятен располагались подводные камни, не обозначенные на картах. Малейшее уклонение со створа при влиянии малоопытного рулевого на никому неизвестную банку в непосредственной близости от линии створа, после чего по флоту объявлялось о закрытии такого фарватера.
Детальное и внимательное ознакомление с первым районом как бы открывало новый взгляд на шхерную обстановку, приучало видеть все эти кажущиеся такими сходными и однообразными острова и островки совершенно иными, своеобразными и различными как в отдельности, так и в составе различных, всегда характерных группировок. Районное изучение шхер давало командирам новые зрения и развивало у них навык к правильному чтению и пониманию карты и местности. И если потом командир, покончив с одним районом, приступал к изучению другого, он уже входил в него с новым взглядом на обстановку, владея навыком подмечать в ней то, что действительно было важно и нужно для военных целей. И конечно, в те же сроки он мог охватить новый район в несколько раз больших размеров, чем первоначальный.
С 1914 г. началось обучение командиров миноносцев приемам плавания без вех. Сначала днем на малом ходу я знакомил командиров с курсом, который совпадал с ночным. Я указывал предметы, видимые на данном курсе, по карте, по рисунку и в натуре. Затем обращал внимание обучаемых на объекты, входящие в створы, отбивающие опасность, и командиры убеждались, сравнивая рисунки с натурой, в действительности ограждения опасности и в том, что наличие вехи или ее отсутствие не играет никакой роли. После этого я переходил к ознакомлению с объектами створов, определяющих повороты, как раз в точках поворотов ночного плавания, рассчитанных на введение соответствующей циркуляции и определяемых в ночном плавании входом в соответствующий луч поворотной мигалки, расположенной в стороне от курса. Попутно указывал, какие мигалки нужны на курсе и в чем специфическая роль каждой. После ознакомления со всеми объектами на курсах для дневного плавания, я переходил к плаванию в сумерки, когда еще видны береговые предметы и уже хорошо различаются огни мигалок. В этом сумеречном плавании командиры убеждались в тождественности принципов дневного и ночного плавания. После достаточного усвоения ориентировки по береговым предметам и приемов прохождения банок, а также расположения огней мигалок и их последовательного открытия переходили уже к ночному плаванию. Разумеется, при отсутствии огней мигалок ночное плавание (ночью) доступно очень немногим. Здесь нужны и кошачье зрение и превосходное знание местности. Без огней ходить я не учил. Насколько мне известно, редко кто из командиров пускался в ночное плавание даже при исправном наличии всех огней мигалок, так как в их распоряжении имелись только схематический атлас и очень туманное описание ночного плавания Финляндского лоцманского ведомства.
Для свободного плавания ночью прежде всего было необходимо безукоризненное знание местности и понимание характера освещения каждой мигалки и ее назначения. У многих из командиров и штурманов составился формальный взгляд на характер и назначение мигалок, разбросанных по шхерам, т.е. представление, что бело-красный луч всегда ведущий и безопасный, а красный и зеленый предупреждают об опасности. Такой взгляд совершенно не верен. Каждая мигалка требует к себе индивидуального подхода и изучения, и если в одном случае бело-красный луч какой-нибудь мигалки является безопасным и ведущим, а красный и зеленый лучи говорят об опасности, то в других случаях может быть как раз наоборот. Этого многие не знали, мигалки не изучали, и если пускались в ночные плавания, то бессознательно, ощупью, и нередко терпели аварию. В тех случаях, когда приходилось ходить по фарватерам, не обставленным ни вехами, ни мигалками, я предлагал помимо тщательного и внимательного изучения таких фарватеров по подробным планшетам, соблюдать кроме всех общеизвестных навигационных правил и приемов, следующие принципы:
• По пятнам отличительных глубин не ходить;
• Вводить соответствующую циркуляцию в прокладку;
• Обеспечивать курс от опасностей хорошо различаемыми створами (как по носу, так и за кормой) или видимостью или невидимостью отдельных островков одного за другим;
• Предварительно внимательно изучать намеченные курсы, с отметкой всех попутно проходимых опасностей по самым подробным планшетам и руководствам;
• Лежа на каком-нибудь курсе, сосредоточивать внимание только на предметах, относящихся к данному курсу.
Такими методами до самой мировой войны 1914 – 198 гг. мною производилось обучение всех командиров миноносцев, желавших овладеть шхерным плаванием. Таких командиров и штурманов было немало, но много было и таких, которые учиться не хотели и ко мне не шли. Как они осваивали шхерное плавание, не сумею сказать. Могу только привести следующий характерный эпизод: бывший в штабе Эссена и присутствовавший в моем отчетном ночном плавании, в котором я демонстрировал свою систему, Колчак заявил, что для такого плавания нужны какие-то особенные способности, особый глаз, что он лично так плавать не смог бы, а таких, как он на флоте много и потому посоветовал Эссену ни под каким видом в военное время вех ни убирать, но по островам поставить пушки для охраны.
И действительно, в первые дни мировой войны снятые было вехи вновь были поставлены, да еще и в увеличенном количестве, и в конце концов, миноносцы и большие корабли плавали по обвехованным фарватерам. Без вех ни лоцмана, ни командиры в шхеры итти не решались. Еще до войны я предвидел возможность неподготовленности командиров и новых русских лоцманов (поставленных вместо финских перед самой войной) к плаванию без вех и поднял вопрос о необходимости подготовки специальных кадров военных лоцманов из состава сверхсрочнослужащих сигнальщиков и рулевых, пожелавших стать лоцманами. Летом 1914 г. перед самой войной, в мое распоряжение были даны для организации обучения моторный катер службы связи и старые опытные сигнальщик и рулевой. Война оборвала наши занятия в самом начале.
В период 1914 – 1918 гг. были введены еще более глубоководные (для линейных кораблей) стратегические фарватеры, протраленные и густо обставленные занумерованными вехами и часто имеющие направляющие створы по носу и за кормой. Старые фарватеры, так же как и корабельные стратегические, были протралены, но безопасность плавания по створным фарватерам обеспечивалась наличием створных пятен на островах, а по стратегическим – направляющими створными знаками на носу и за кормой и целым частоколом вех. Естественно, что о безопасности плавания стратегическими фарватерами с уничтожением створных пятен, створных направляющих знаков и ограждающих вех не могло быть и речи. Если в шхерах уничтожены пятна и створы, и вехи на фарватерах, они уже не могут быть использованы, пока не подысканы и не отмечены на карте какие-нибудь створы естественных примет. В таком случае для дневного и ночного плавания в шхерах могли бы быть использованы фарватеры ночного плавания, имеющие за собой большую давность пользования и проходящие по приглубым и чистым районам шхер.
Плавая в шхерах всегда нужно помнить о возможных колебаниях уровня воды. Сильного волнения в шхерах не бывает. Тем не менее даже такое волнение, какое случается при свежих ветрах, уже является опасным условием для пользования фарватером. Нельзя забывать о влиянии недостаточно известного колебания уровня воды, если за ним во всех районах шхер не установлено тщательного наблюдения по футштокам. Вот почему требуется большая осмотрительность при выборе фарватера и внесении соответствующей поправки к тому углублению, которое указано надписью под обозначением фарватера на карте. Предварительно должно быть произведено изучение маршрута по картам всех масштабов. Необходимо детальное изучение фарватеров путем предварительного поднятия карт крупного масштаба, а затем – перенесение всех данных для более удобного пользования на карты малого масштаба, как подсобные и ориентировочные. При плавании необходимо пользоваться компасом в полной мере, как ложась на курс, так и при определении своего места. Также обязательно при плавании в шхерах пользоваться часами с секундомером, при наличии проверенной таблицы соотношения числа оборотов и скорости для данных условий плавания. При этом всегда необходимо считаться с возможным в узких местах течением.
