Навигация и лоция
2.4. ПЛАВАНИЕ НА МЕЛКОВОДЬЕ И В ПРИБРЕЖНЫХ ЗОНАХ
2.4.1. Навигационный запас глубины
Чтобы обеспечить безопасное плавание судна на мелководье, навигационный запас глубины под килем судна должен быть не менее 0,3 м при слабых и 0,4 м при плотных грунтах дна.
При этом необходимо учитывать, что осадка судна может увеличиваться (см. табл.2.2 и 2.3) под влиянием ветрового волнения, а также в зависимости от скорости судна (“проседание”) и при крене. Кроме того, осадка судна изменяется при изменении плотности воды.
В районах со стесненными условиями плавания скорость судна должна быть ограничена, иначе может образоваться “спутная волна”, влияющая на управляемость судна и его осадку.
Увеличение осадки судна кормой на ходу при глубине Н < 1,4 Т можно вычислить более точно по эмпирической формуле
Т к =kV 2 .
Таблица 2.2. Запас глубины на ветровое волнение, м
Длина судна, м
|
Высота ветровой волны, м |
|||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
75 |
0,2 |
0,7 |
1,2 |
2,0 |
100 |
0,2 |
0,6 |
1,1 |
1,7 |
150 |
0,1 |
0,4 |
0,8 |
1,3 |
200 |
0,1 |
0,3 |
0,7 |
1,1 |
250 |
— |
0,3 |
0,6 |
1,0 |
300 |
— |
0,2 |
0,5 |
0,8 |
Таблица 2.3. Увеличение осадки судна (при L/B~6) в зависимости от скорости, м
Глубина |
Скорость судна, уз |
||||||
|
4 |
6 |
8 |
10 |
12 | 14 |
|
2 Т |
0,1 |
0,2 |
0,4 |
0,7 |
1,1 | 1,6 |
|
1,25 Т |
0,2 |
0,3 |
0,6 |
0,9 |
1,3 | - |
|
где Tk - увеличение осадки судна кормой, см;
k - коэффициент, зависящий от отношения L /B;
V - скорость судна, уз.
При L/B - 6; 7; 8; 9 значение k соответственно - 0,8; 0,62; 0,55; 0,48.
Допустимая в узкости скорость судна, при которой не образуется “спутная” волна (при Н/Т < 1,4; 6 < L/B < 9), зависит от глубины участка, например:
Глубина, м |
3 |
5 |
7 |
8 |
10 |
2 |
16 |
20 |
30 |
Скорость судна, уз . |
4,3 |
5,6 |
6,6 |
7,0 |
7,8 |
8,6 |
9,8 |
11,0 |
14,0 |
Увеличение осадки судна DT (в м) при крене можно также вычислить по приближенной формуле
D T = 0,008B Q ;
где В - ширина судна, м;
Q - крен судна, град.
Таблица 2.4. Увеличение осадки судна при крене, м
Крен. Град. |
|
Ширина судна, м |
|||||||||||||
|
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
|
1 |
0,09 |
0,10 |
0,11 |
0,11 |
0,12 |
0,13 |
0,14 |
0,15 |
0,16 |
0,16 |
0,17 |
0,18 |
0,19 |
0,20 |
0,21 |
2 |
0,17 |
0,19 |
0,21 |
0,22 |
0,24 |
0,26 |
0,28 |
0,29 |
0,31 |
0,33 |
0,35 |
0,36 |
0,36 |
0,40 |
0,41 |
3 |
0,26 |
0,28 |
0,31 |
0,33 |
0,36 |
0,39 |
0,41 |
0,44 |
0,47 |
0,49 |
0,51 |
0,54 |
0,56 |
0,59 |
0,62 |
4 |
0,33 |
0,37 |
0,41 |
0,44 |
0,48 |
0.51 |
0,54 |
0,59 |
0,61 |
0.64 |
0,68 |
0,72 |
0,75 |
0,78 |
0,82 |
5 |
0,39 |
0,43 |
0,51 |
0,55 |
0,59 |
0,64 |
0,67 |
0,71 |
0.76 |
0,80 |
0,85 |
0,89 |
0,93 |
0,97 |
1,02 |
6 |
0,50 |
0,55 |
0,61 |
0,65 |
0.70 |
0,76 |
0,80 |
0,86 |
0,91 |
0,95 |
1,01 |
1,06 |
1,10 |
1,16 |
1,21 |
7 |
0,58 |
0,64 |
0,70 |
0,75 |
0,82 |
0,88 |
0.93 |
0,99 |
1,05 |
1,11 |
1,17 |
1,22 |
1,28 |
1,34 |
1,40 |
8 |
0,66 |
0,73 |
0,80 |
0,86 |
0,92 |
1,00 |
1,06 |
1,12 |
1,19 |
1,25 |
1,32 |
1,39 |
1,45 |
1,52 |
1,59 |
9 |
0,73 |
0,81 |
0,89 |
0,96 |
1,03 |
1,11 |
1,18 |
1,26 |
1,33 |
1,40 |
1,48 |
1,59 |
1,62 |
1,70 |
1,78 |
10 |
0,81 |
0,89 |
0,98 |
1,06 |
1,15 |
1,23 |
1,30 |
1,38 |
1,48 |
1,55 |
1,64 |
1,72 |
1,79 |
1,87 |
1,96 |
При расчете таблицы были приняты следующие средние значения осадки и ширины судна: Т - 4; 5; 6; 7; 8 м , В - соответственно принималась 10-12; 13-15; 16-19; 20-21 и 22-24 м.
2.4.2. Плавание в прибрежной зоне
Плавание в прибрежной зоне сопряжено с опасностью аварии судов. Объясняется это следующим:
1) обычные методы промера (эхолот, лот) с между-галсовыми расстояниями в десятки и сотни метров в зависимости от масштаба карты не обеспечивают обнаружения точечных (небольших размеров) опасностей на дне (отдельные камни, части затонувших судов, массивы, якоря, сваи). Подавляющая же часть промера прибрежной зоны морей СССР и всех других государств мира выполнена эхолотами и лотами;
2) осадка современных крупнотоннажных судов и кораблей значительно (на метры) увеличивается в зависимости от крена (статического и динамического) и скорости (“проседание” корпуса, особенно при малом запасе глубины под килем).
Кроме того, под воздействием местных условий (сгонные явления, сейши и т. п.) действительные уровни моря могут оказаться значительно ниже предвычисленных (на десятки сантиметров, а в исключительных случаях и на метры).
Принимая во внимание сказанное выше, при выборе путей следования судов в прибрежных и мелководных зонах мореплаватели должны:
- учитывать возможное увеличение осадки судна;
- пользоваться картами самого крупного масштаба, откорректированными по последним извещениям мореплавателям;
- регулярно осуществлять и строго контролировать прием и использование срочной навигационной информации, не пренебрегая возможностью получения информации от мореплавателей, морских и портовых организаций следовать только по рекомендованным путям или по наиболее глубоководным частям проходов;
- выходить на большие глубины по возможности кратчайшим путем с целью обеспечить запас под килем 6—10 м;
- обязательно пользоваться эхолотом;
- при выборе пути, отличающегося от рекомендованного лоцией, проявлять осторожность и здравый смысл;
- определять место судна с необходимой для условий плавания частотой и наиболее точным способом.
