Руководство Штурманской службой Военно-Морского флота.
Руководство штурманской службой с 1952 г. по настоящее время
В 1952 году в связи с массовым поступлением в состав флота большого количества надводных кораблей новых проектов (эсминцев проекта 30бис, крейсеров проекта 68бис) оснащенных аппаратурой боевых информационных постов (БИП), предназначенной для отображения на планшетах обстановки по своим силам, противнику, определения элементов движения целей и решения задач маневрирования (т.е. тех самых задач, которые до этого решались штурманскими боевыми частями в рамках боевой прокладки), командование ВМФ попыталось оптимально распределить одинаковые функции между штурманскими боевыми частями и радиотехническими службами (РТС). Учитывалось при этом, что штурманская боевая часть не имела не только такой техники, какой обладали БИПы и РТС в целом, но не имели и необходимого личного состава (радиометристов, планшетистов, командиров групп надводной, подводной и воздушной обстановки). Но и эта попытка не увенчалась успехом. Справедливости ради, нужно указать на определенные кадровые усилия для решения этой проблемы: например, часть выпускников штурманского факультета ВВМУ им. Фрунзе 1952 года была назначена командирами групп надводной обстановки в БИПы крейсеров, один из которых капитан 1 ранга И. Шилович , в конце своей службы возглавлял 14-й институт ВМФ. Возможно, дело в том, что крейсера и эсминцы нашего флота в ходе Великой Отечественной войны практически не имели боевых столкновений с фашистскими кораблями, тем более в составе соединений, поэтому командные кадры ВМФ и не ощутили потребности в БИПах. (Хотя, например, в английском флоте, где БИПы возникли в 1940 году, это было связано с решением проблемы не морского боя, а противовоздушной обороны). Непродолжительный период середины 50-х годов, когда в ходе боевой подготовки отрабатывались двухсторонние морские бои с участием большого количества кораблей, все же сопровождался некоторым ростом понимания роли БИП в смысле предпочтительности возложения на него всего того, что у штурманов называется боевой прокладкой. Но это продолжалось не долго. Штурманский планшет боевой прокладки (планшет, а не навигационная карта!) вновь становится основой для принятия командирских решений в учебных морских боях. Боевая прокладка пополняется новыми элементами. Так, при противолодочных действиях, в нее уже входит нанесение на планшет барьеров гидроакустических буев, выставляемых противолодочной авиацией, расчеты для вывода самолетов (вертолетов) в точки начала постановки барьеров, нанесение на планшет точек взрыва своих глубинных бомб и точек, в которых обнаружены применяемые подводной лодкой ложные цели и т.д.. Естественно, что в этих условиях навигационная прокладка, на кораблях, где по штату положен один штурман, прекращалась. К этому нужно добавить, что на надводных кораблях 3 и 4 рангов, на всех подводных лодках БИПов нет. На них организуются так называемые "нештатные БИПы", расчеты которых, естественно, не могли заменить штурманской боевой прокладки.
Думается, что в современных условиях, когда применение оружия требует непрерывного обеспечения высокой координатно-временной ориентировки кораблей, следует признать недопустимым создавшееся положение с возложением важной части функций БИПа даже не на штурманскую боевую часть, а на штурмана в единственном лице, осуществляющего такие тактические функции вручную, несмотря на оснащение кораблей боевыми информационно-управляющими системами (БИУС). Кроме того, описанное распределение функций даже в учебных боях неоднократно приводило к серьезным авариям кораблей: посадкам на мель, ударам о грунт, столкновениям (в том числе надводных кораблей с подводными лодками и последних друг с другом).
Основные морские державы решили для себя этот вопрос в ходе Второй мировой войны. Адмирал Нимиц , командовавший Тихоокеанским флотом США, писал после войны, что решительных успехов в боях с японцами удалось достичь "только в конце 1943 года, когда на кораблях были созданы боевые информационные посты".
Давно решен этот вопрос и в других зарубежных флотах, но мы и здесь идем "своим" путем. Впрочем, нужно отметить, что понимание этой проблемы постепенно растет. В 80-х годах это позволило разработать новые уставные документы, которые с одной стороны превращали БИП в ядро "корабельного штаба", помогающего командиру одержать победу в морском бою, а с другой - резко ограничивали задачи штурманской боевой части по ведению боевой прокладки. Однако, достаточно настойчивой работы по внедрению этих новшеств в боевую организацию кораблей не последовало. Возможно, этому помешали события, приведшие к общему упадку ВМФ. Кроме того, не было осуществлено и решение командования ВМФ, о создании штатных БИПов на подводных лодках, на противолодочных и ракетных кораблях 3 ранга. Свою отрицательную роль, как представляется, сыграл и 1-й институт ВМФ, разработавший документ, определяющий состав, оборудование и размещение командных пунктов на кораблях, в соответствии с которым ГКП кораблей, располагаются вне БИПов, а иногда и достаточно далеко. И если ГКП расположен на ходовом мостике, а рядом находится штурман, конечно же командиру удобнее вызвать штурмана к планшету автопрокладчика на ходовом мостике и превратить его в своего "тактического помощника" вместо далекого БИПа. Но это удобство - не для войны! И проблема "боевой прокладки", ставшая фактически помехой на пути совершенствования управления кораблем и его оружием в бою, требует скорейшего организационного решения. А ее техническое решение облегчается тем, что сейчас разрабатываются или корректируются проекты кораблей Российского ВМФ XXI века. Инициатором решения этой проблемы является руководство штурманской службы ВМФ. Помимо разработки соответствующих предложений командованию ВМФ, им в начале 80-х годов была проделана большая работа по совершенствованию программы подготовки специалистов радиотехнической службы по тактическому и боевому маневрированию (совместно с командованием ВМУРЭ им. А.С. Попова и руководством кафедры кораблевождения, начальником которой был капитан 1 ранга Ю.В. Голоколосов). И делает это не из-за желания облегчить жизнь штурманов, а стремясь создать благоприятные условия для решения основного предназначения штурманской службы - обеспечения навигационной безопасности плавания кораблей и выработки с требуемой точностью навигационных данных для применения корабельного оружия, а также заботясь о резком повышении эффективности боевого управления кораблями и соединениями. Да, и соединениями тоже, поскольку рассмотренная проблема существует и на уровне флагманский штурман - флагманский БИП соединения.
Понятие штурманская подготовка как вид специальной подготовки личного состава кораблей и соединений получило официальное право на существование в советское время, но фактически такой вид подготовки существовал с момента рождения Российского флота.
Сегодня руководящие документы относят к штурманской подготовке:
а) отработку (совершенствование ранее отработанных элементов) специальных задач штурманскими боевыми частями (БЧ-1), а также командами (отделениями) и отдельными специалистами штурманской службы на тех кораблях, где БЧ-1 штатами не предусмотрены;
б) подготовку по специальности флагманских (дивизионных) штурманов, инструкторов соединений, начальников (инструкторов) учебных штурманских кабинетов;
в) обучение командиров кораблей, их старших помощников (помощников) выполнению ими уставных обязанностей по обеспечению безопасности кораблей от посадки на мель, соблюдению правил плавания в навигационном отношении, руководству штурманской службой и штурманской подготовкой на кораблях;
г) обучение вахтенных офицеров выполнению ими уставных обязанностей по обеспечению безопасности кораблей от посадки на мель и соблюдению правил плавания в навигационном отношении;
д) обучение офицерского состава кораблей выполнению обязанностей вахтенного штурмана;
е) оказание помощи командующим объединениями и командирам соединений при подготовке на допуск к руководству боевыми упражнениями в части касающейся обеспечения безопасности кораблей от посадки на мель, соблюдения правил плавания в навигационном отношении, контроля за постановкой штурманской службы на кораблях.
Рассматривая процесс становления штурманской подготовки исторически, следует обратиться к Морскому Уставу Петра 1. Статья 22 главы 1 книги 3 этого устава налагала на командира корабля (именно на командира!) следующие обязанности: "Повинен приказать офицерам показать себе их инструменты, служащие к навигации, которые они должны иметь. Приказывать дабы брали обсервации; принуждать самих держать журналы, заказывать штюрманам давать им свои журналы списывать и потом доносить Аншеф командующему над флотом о не прилежащих к тому делу... чтобы корабельные служители всякий в своей должности искусен был. Того ради непрестанно подлежит обучать их... знанием компаса и прочих..." В Морском Уставе 1853 года появляются более детализированные требования к корабельным офицерам (статья 385) : "Вахтенный начальник и все вахтенные офицеры, стоявшие на вахте от четырех до восьми часов утра, обязаны сделать суточное счисление и, когда возможно, также астрономические наблюдения независимо от штурманов. После полудня они представляют командиру выводы как счисления, так и астрономических наблюдений..." А в статье 453 этого же устава появляются требования по обучению рулевых: "Штурманские офицеры должны заботиться, чтобы рулевые твердо знали компас, умели хорошо править в бейдевинд или по данному румбу и упражнением достигали совершенства в бросании лота".
Интересно отметить, что в числе обязанностей профессора астрономии и навигации, инспекторов КФШ, начальников штурманов и флагманских штурманов вплоть до начала ХХ века не обнаружены уставные обязанности по обучению корабельных специалистов штурманской службы. В начале ХХ века в положениях о штабах различных уровней у флагманских штурманов появились обязанности участвовать в разработке учебного плана соединения по своей части, наблюдать за правильным ходом учений и занятий по штурманской специальности, докладывать начальнику штаба о ходе выполнения учебного плана по специальности. В Наставлении по штурманской службе Морских Сил РККА 1929 года излагались обязанности флагманских штурманов по руководству боевой подготовкой личного состава службы. Пока не найдены документы, определявшие обязанности в этом отношении флагманского штурмана штаба РККФ. Наконец, в 1935 году издается, а в 1939 году переиздается Методика подготовки штурманских боевых частей кораблей ВМФ (МПШ-35 и МПШ-39). Это были первые, из известных, программно-методические документы по штурманской подготовке, которые содержали перечни задач, отрабатываемых штурманами, рулевыми, штурманскими электриками, перечни отрабатываемых элементов по каждой задаче, методические указания по отработке каждого элемента и по проведению зачетных упражнений по каждой задаче, таблицы нормативов для оценки элементов задач, таблица соответствия элементов штурманских задач задачам курсов боевой подготовки кораблей.
Например, МПШ-39 включала следующие задачи:
• Задача Ш-1 - Навигационная прокладка.
• Задача Ш-2 - Плавание по счислению.
• Задача Ш-3 - Уничтожение и определение девиации.
• Задача Ш-4 - Астрономические задачи.
• Задача Ш-5 - Изучение театра.
• Задача Ш-6 - Прогноз погоды.
• Задача Ш-7 - Выход на позицию и перемена позиции.
• Задача Ш-8 - Разведка и поиск противника.
• Задача Р-1 - Пользование ручным лотом.
• Задача Р-2 - Управление рулем.
• Задача Р-3 - Управление рулем на курсовом угле.
• Задача Р-4 - Управление горизонтальными рулями.
• Задача Р-5 - Гидрометеорологические наблюдения.
• Задача Р-6 - Составление синоптической карты.
• Задача Э-1 - Пуск и остановка гирокомпасов.
• Задача Э-2 - Обслуживание и регулировка приборов.
• Задача Э-3 - Эксплуатация электронавигационных приборов, ГОН и перископов.
• Задача Г-1 - Измерение глубин механическим лотом.
• Задача Г-2 - Переключение постов управления рулем.
• Задача Г-3 - Шаропилотные наблюдения.
• Задача С-1 - Боевое маневрирование и навигационная информация.
В 1946 г. был издан Курс подготовки штурманских боевых частей кораблей ВМФ (КШП-46), а в последующем программно-методические документы по штурманской подготовке стали именоваться Правилами подготовки штурманских боевых частей кораблей ВМФ, а затем Правилами штурманской подготовки надводных кораблей (или подводных лодок) ВМФ. Количество задач, отрабатываемых штурманскими боевыми частями сократились в них сначала до 4-х, а затем до 3-х, существенно возросло количество их элементов, причем многие из задач, содержащихся в МПШ-35 и МПШ-39, в Правилах стали элементами новых задач. Последнее изменение названия правил связано с тем, что в них включены требования к штурманской подготовке командиров кораблей, их старших помощников (помощников) и вахтенных офицеров.
Исчерпывающих сведений об организации штурманской подготовки в досоветские и предвоенные советские годы пока не выявлено. В послевоенные годы руководящими документами по боевой подготовке ВМФ настойчиво насаждался групповой метод специальной подготовки личного состава штурманской службы, суть которого заключалась в том, что в отдельные группы объединялись офицеры-штурмана, старшины - рулевые и штурманские электрики, матросы - рулевые штурманские электрики в масштабе соединения (дивизиона, бригады, дивизии кораблей), руководителями - обучающими в этих группах были соответственно флагманские (дивизионные) штурмана и наиболее подготовленные командиры штурманских боевых частей или начальники (инструкторы) учебных штурманских кабинетов, специалисты-инструкторы штаба соединения. Но эта система была удобна тогда, когда корабли зимой не плавали, и специальная подготовка по темам, не связанным с выходами в море, проводилась именно в эти зимние месяцы. Она была удобна, когда в заведовании штурманской боевой части находилось ограниченное количество несложной техники, а также в том случае если в учебном кабинете соединения (не выше бригады или дивизии, не имевших в своем составе низших соединений) имелась вся техника, аналогичная установленной на кораблях. Когда же боевая подготовка в море стала круглогодичной, а затем дополнилась боевой службой, которая сопровождалась длительными заводскими ремонтами кораблей, групповая система пришла в противоречие с жизнью, т.к. в базах одновременно находилось не более половины кораблей соединений, и, следовательно, до половины специалистов не посещали занятия и тренировки в группах. С другой стороны нередко случалось так, что подготовившийся к руководству занятием офицер неожиданно оказывался в море, его заместитель - в патруле, а флагманский штурман, ответственный за организацию группового обучения - на совещании в вышестоящем штабе. Тогда вместо низкой посещаемости происходил просто срыв занятий. Групповые занятия не обеспечивали приобретение специалистами необходимого уровня практической подготовки, так как при численности группы даже в 10 человек на одном экземпляре того или иного прибора недоставало времени занятий для обеспечения тренировки каждого из обучаемых. После того как количество и сложность технических средств навигации на кораблях возросли, а количество обслуживающего их личного состава существенно увеличилось, противоречие между групповой методикой обучения и ее эффективностью еще больше обострилось. Теперь требовалось каждого специалиста готовить к эксплуатации не всей штурманской техники, а только к технике, которой он заведовал или обслуживал по заместительству. Но это влекло за собой необходимость увеличения количества групп, их руководителей, а также количества учебных кабинетов, соответствовавшего количеству групп.
Поскольку это было нереально, все специалисты в группе занимались по единому плану, рассчитанному на учебный год. Ежегодно этот план повторялся, но в силу причин, указанных выше, никогда до конца не отрабатывался. И получалось, что штурманский электрик, заведовавший эхолотом, изучал гирокомпас и лаг, а до эхолота дело в группе не доходило.
Наконец, групповой метод обучения специалистов штурманских боевых частей в масштабе соединения фактически снимал ответственность с непосредственных начальников за обучение подчиненных.
Все сказанное выше фактически привело к краху системы групповой подготовки, так как она не обеспечивала высокого качества обучения. Чтобы повысить результативность специальной подготовки в конце 70-х годов было решено, используя уже имевшийся опыт флотов, отдельных объединений и соединений, положить в основу организации обучения индивидуальный метод обучения специалистов, а также групповой метод в масштабе боевой части. Это относилось, главным образом, к штурманским электрикам, поскольку основным методом подготовки офицеров-штурманов всегда была самостоятельная учеба, а подготовка рулевых вызывала меньше трудностей. Сущность индивидуальной подготовки заключалась в том, что с каждым специалистом в отдельности изучались (отрабатывались) вопросы, касающиеся лишь его одного, связанные, во-первых, с обслуживанием, ремонтом, борьбой за живучесть технических средств, входящих в его заведование, во-вторых, с обслуживанием технических средств при несении специальных вахт, в-третьих, с обслуживанием технических средств в соответствии с обязанностями по заместительству. Индивидуальное занятие могло проводиться как непосредственными начальниками (что, кстати, заставляло и их глубже осваивать специальность) или одним из опытных специалистов боевой части, так и путем самостоятельной подготовки по темам, указанным командиром боевой части (группы), с последующей проверкой им изученных подчиненными вопросов. Групповые занятия с рулевыми, штурманскими электриками и даже со всем личным составом боевой части проводились только по общим для всех темам. Внедрение индивидуальной подготовки позволило существенно повысить уровень специальной выучки матросов старшин, мичманов и поднять ответственность за ее уровень как самих обучаемых, так и их начальников. Правда, при этом снизился один из общих показателей оценки состояния боевой подготовки соединений - коэффициент использования учебной базы. Но в руководстве штурманской службы считали, что, если учебный кабинет не посещается, значит он либо не очень нужен, либо должен использоваться по-новому. Этот опыт не должен быть утрачен.
Рассматривая проблемы штурманской подготовки, нельзя обойти вопрос об учебных пособиях и руководящих документах, на основе которых она проводилась и многие из которых служили также руководствами для практической деятельности личного состава штурманской службы. Дело в том, что в имеющихся немногочисленных исторических материалах, нередко упоминаются труды российских моряков, служившие учебниками в Морском корпусе, в штурманских училищах, в Военно-морских училищах, но мало информации об упомянутых выше руководствах для корабельного пользования. В этой связи приводятся наиболее известные наименования именно таких изданий:
• Голицын Е.А., князь, капитан-лейтенант. Руководство к практической навигации и мореходной астрономии с таблицами. СПб.: 1854.
• Зыбин Н.Н., генерал-лейтенант. Руководство к кораблевождению, часть 1 и 2. СПб: 1868-1870, 1876, 1888.
• Шольц Г. Учебник для рулевых. 1907.
• Сакеллари Н.А. Сущность кораблевождения. Пг, Л.: 1923,1926, 1932.
• Руководство для штурманов. Перевод с английского под редакцией профессора Ахматова В.В. Л.: 1924.
• Палецкий П. Руководство для рулевых. 1926.
• Мигаловский К.А. Штурманское дело. М.: 1932, 1936.
• Мигаловский К.А. Учебная книжка для рулевых. 1934.
• Бутников К.В. Основы кораблевождения. Л.: 1938.
• Рулевое дело. М.: Воениздат, 1938.
• Справочник для штурмана. Л.: ГУ УМС РККА, 1938.
К середине 30-х годов были изданы Правила штурманской службы по гирокомпасам и курсографам Сперри, лагам: "Черуб", "Нептун", "Форбс", лотам Томсон, магнитному компасу и дефлектору, одографу Сперри-Вильс, по службе времени, по метеорологическим приборам и службе погоды.
Таким образом, штурманская подготовка на кораблях с давних времен опиралась на солидную основу печатных изданий.
Одним из важнейших направлений деятельности руководства штурманской службы ВМФ всегда была работа по предупреждению навигационной аварийности , которая являлась частью общей работы командования ВМФ по предупреждению аварийности вообще. На руководителей штурманской службы, как уже сказано выше, возлагались обязанности контролировать кораблевождение на флотах, учитывать и анализировать навигационные аварии кораблей, разрабатывать мероприятия по их предупреждению.
Сложность этой работы определялась целым рядом обстоятельств (речь пойдет только о советском времени, поскольку ранее централизованного руководства штурманской службой не было, а на флагманских штурманов флотов и соединений возлагался только контроль за кораблевождением, да и то лишь при совместном плавании кораблей). Во-первых, в ВМФ не было и нет специального органа, комплексно занимающегося проблемами предупреждения аварийности. Во-вторых, хотя эту работу возглавляла Боевая подготовка ВМФ, в ее составе также отсутствовало специальное "противоаварийное" подразделение. Поэтому в течение длительного времени главные штурмана ВМФ, то в одиночку, то с появлявшимся у них небольшим аппаратом в Управлении Боевой подготовкой занимались этими проблемами по той причине, что в их обязанности входил учет, анализ и разработка мер по предупреждению навигационных аварий. Но главным штурманам ВМФ приходилось быть координаторами этой работы по всем видам аварий кораблей. В-третьих, понятие "навигационная авария" длительное время толковалось очень широко. Навигационными авариями считались происшествия, не имеющие прямого отношения ни к навигации, ни к штурманской деятельности: столкновения и навалы кораблей, потери (обрывы) якорей, наматывание тросов (швартовных, буксирных) на винты и т.п. В-четвертых, считая понятия "навигационная" и "штурманская" аварийность синонимами, некоторые (возможно даже многие) начальники возлагали вину за названные выше (см. в-третьих) происшествия на флагманских штурманов соединений, объединений, флотов, главного штурмана ВМФ, как не разработавших соответствующих мер по их предупреждению. При этом истинные виновники оставались в тени. В-пятых, расследование большинства если не всех подобных происшествий поручалось флагманским штурманам, что отвлекало их внимание от предупреждения собственно навигационной аварийности (посадка на мель, касание грунта, столкновений с берегом и т.п., связанных с навигационными ошибками). Здесь весьма кстати напомнить содержание статьи 130 Морского устава 1853 г.: "...начальник штурманов обязан беспрерывно заботиться о безопасности (кораблей соединения – авт.) в отношении берега и отмелей". Трудность правильной классификации аварий заключалась в том, что долго не могли придумать наименования авариям типа столкновения, навал и т.п. Многие предлагали назвать их "командирскими", но командирскими с точки зрения уставной ответственности являются любые аварии. И лишь в 1985 году удалось все аварии, относившиеся ранее к навигационным разделить на две категории:
• навигационные - посадка на мель, касание грунта и т.п.;
• связанные с управлением кораблем - столкновения, навалы, выбрасывание штормом на берег или получение штормовых повреждений, поражение одного корабля оружием другого, обрыв буксируемого объекта и т.п.
Понятно, что такая классификация не является абсолютной: и посадка на мель может быть связана с управлением кораблем, поражения оружием своего корабля может быть следствием неправильной выработки навигационных данных. Но она позволила существенно повысить ответственность и целеустремленность работы флагманских и Главных штурманов по предупреждению навигационной аварийности и добиться ее снижения.
Предложения руководства штурманской службы о создании Центра (или Инспекции) безопасности ВМФ, призванного возглавить и осуществить в масштабе всего флота работу по предупреждению аварий и уменьшению тяжести их последствий, командование ВМФ отвергло.
Вместе с тем в 1970-х годах и 1980-х годах в руководящие документы ВМФ были внесены существенные дополнения и изданы некоторые новые документы, направленные на предупреждение аварийности вообще и навигационной в частности:
• в Корабельный устав ВМФ (КУ-78) внесены статьи, обязывающие:
а) командира корабля осуществлять комплексный подход к обеспечению навигационной безопасности плавания, опираясь не только на штурманскую боевую часть, но также на БИП, вахтенного офицера, сигнальщиков, а также более конкретно заниматься обеспечением безаварийности предстоящего плавания при подготовке к походу;
б) командира соединения четко определять порядок действий командиров кораблей в сложных условиях плавания и организовывать проверку готовности кораблей к выходу в море;
в) заместителя командира соединения руководить морской подготовкой офицерского состава, руководить подготовкой офицеров и осуществить проверку их готовности к самостоятельному управлению кораблями;
г) начальника штаба соединения осуществлять силами штаба и электромеханической службы проверку готовности кораблей к выходу в море, а в походе организовывать контроль за соблюдением кораблями походного порядка и выполнением сигналов флагмана;
• в Руководство по допуску к самостоятельному управлению кораблями и соединениями включены повышенные требования к штурманской подготовке допускаемых;
• ежегодно издаются описания наиболее характерных аварий;
• разработан и издан документ "Мероприятия по обеспечению безопасности стоянки и плавания кораблей ВМФ";
• разработаны и введены новые Инструкции по классификации, расследованию и работе по предупреждению аварий;
• в Руководство по боевой подготовке ВМФ включен раздел "О работе по предупреждению аварийности";
• требования об участии в работе по предупреждению аварийности включены в Положения, определяющие функции центральных и флотских органов управления;
• организована разработка и введение Правил морской подготовки кораблей ВМФ и др..
В конце 1980-х - начале 1990-х годов, развивая ранее проделанную работу, руководство штурманской службы ВМФ разработало и внедрило так называемую Комплексную систему предупреждения аварийности (КСПА), направленную на предупреждение всех видов аварии, опираясь на которую и учитывая другие объективные факторы, удалось резко сократить аварийность навигационного характера с кораблями ВМФ.
В этой работе, однако, остались некоторые нерешенные проблемы. Выше уже говорилось о проблеме "штурман-БИП" и ее влиянии на навигационную аварийность и, кстати, на аварийность, связанную с управлением кораблем (столкновения). Другой проблемой является "рулевые сигнальщики - рулевые устройства подводных лодок". В середине 70-х гг. главнокомандующий ВМФ после возникновения ряда аварийных ситуаций, вызванных плохим заводским ремонтом рулевых устройств, за выполнение которых отвечали технические управления флотов, приказал передать эти устройства из заведования штурманских боевых частей в заведования электромеханических боевых частей, деятельностью которых руководили технические управления (т.е. сделать так, как всю жизнь было на надводных кораблях). Технику передали, а личного состава для ее обслуживания на подводные лодки не добавили. Главным штурманом ВМФ тогда было предложено передать в электромеханическую боевую часть и рулевых-сигнальщиков. Но это предложение не было принято, более того - вызвало возмущение. Но, почему же, если во многих зарубежных флотах (если не во всех) именно так и сделано? Ведь это послужило бы еще большей вероятности безаварийной эксплуатации рулевых устройств. Есть и другие частные проблемы, над которыми предстоит работать.
В процессе своей деятельности штурманская служба осуществляет тесное взаимодействие со всеми центральными органами управления ВМФ , среди которых, безусловно, на первом месте стоит Гидрографическая служба ВМФ - Главное управление навигации и океанографии МО РФ. Взаимодействие штурманской и гидрографической служб, пожалуй, правильней обозначить словом "сотрудничество", которое имеет ряд особенностей. Так, например, штурмана в этом сотрудничестве выступают, по крайней мере, в трех лицах. Будучи ответственными за кораблевождение они реализуют эту ответственность опираясь на техническое обеспечение (разработка технических средств навигации, их испытания, оборудование и снабжение ими кораблей и театров, их ремонт), картографическое (изучение морей и океанов, создание навигационных карт и руководств, снабжение ими и данными для их корректуры кораблей и штабов) и гидрометеорологическое обеспечение, осуществляемые гидрографической службой.
Штурманская служба отвечает за содержание, обслуживание, правильное использование по назначению технических средств навигации, за специальную подготовку личного состава штурманских боевых частей к этим действиям, опираясь на эксплуатационную и учебную документацию, разработанную гидрографической службой, или под ее руководством. Нельзя, конечно, не упомянуть непосредственное участие гидрографов в проведении штурманской подготовки личного состава кораблей. А с другой стороны, штурманская служба в лице Главного штурмана ВМФ, главных штурманов флотов, флагманских штурманов некоторых объединений и соединений в качестве представителей соответствующих командований участвуют в разработке требований к гидрографической службе в части навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения действий их сил, контролируют и оценивают их эффективность. А иногда флагманским штурманам приходилось вступать в командование гидрографическими службами, как это дважды произошло на Балтике из-за неготовности гидрографов к выполнению своих функций в военное время: в 1917 году гидрографическая служба была объявлена береговой канцелярией флагманского штурмана флота, а в 1941 году просто подчинена флагманскому штурману штаба КБФ. Все это требует согласованных, дружных усилий, как это и определено руководящими документами ВМФ, вменяющими их в обязанности руководителей штурманской и гидрографической служб. Кроме того, необходимо отметить, что понятие "гидрограф" имеет собирательный смысл. Под него попадают все, кто занимаются изучением морей и океанов, картопроизводством, созданием лоций и других навигационных пособий, а также те, кто занят разработкой и обеспечением эксплуатации технических средств навигации, наблюдением за их производством, обобщением опыта кораблевождения и эксплуатации техники, созданием навигационных руководств, словом все специалисты органов управления, учреждений и предприятий Гидрографической службы ВМФ, многие из которых сегодня, как и в прошлом, являются штурманами, перешедшими с моря на берег.
Не повторяя уже описанного выше, следует остановиться на некоторых деталях, подтверждающих тесноту сотрудничества, в частности на уровне руководства Гидрографических служб и штурманских служб ВМФ и флотов.
Например, Главный штурман ВМФ являясь заместителем председателя Ученого совета Главного управления навигации и океанографии, членом научно-технического совета Государственного научно-исследовательского навигационно-гидрографического института (ГосНИНГИ), участвует в принятии важнейших решений о перспективах развития технических средств навигации, средств и методов навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения (НГГМО) ВМФ. С Главным штурманом согласовываются перед докладом командованию годовые планы гидрографической службы ВМФ по исследованиям, издательской деятельности и снабжению флотов, тактико-технические задания на разработку, заключения по испытаниям и проекты приказов о принятии на вооружение новых корабельных технических средств навигации, проекты руководящих документов для штурманской службы и др.
Главные штурмана флотов являются членами редколлегии журнала "Записки по гидрографии" (в истории известно, по крайней мере, две попытки переименования этого журнала: в начале 1930-х годах - в "Записки по гидрографии и кораблевождению", а в 1960-х годах - в "Записки по гидрографии и навигации" а также попытка организовать издание самостоятельных "Записок по навигации"; успеха они не имели), а некоторые из них - членами научно-технического совета ГосНИНГИ. С главными штурманами флотов согласовываются годовые планы гидрографических служб флотов, а планы НГГМО операций и боевых действий флота представляются на утверждение за двумя подписями: начальника гидрографической службы флота и главного штурмана флота. Главные штурмана флотов и их заместители, флагманские штурмана объединений и соединений часто назначаются председателями государственных комиссий или их штурманских секций при проведении испытаний с целью определения возможности приема на вооружение новых технических средств навигации.
Главные штурмана ВМФ и флотов, флагманские штурмана объединений являются непременными участниками сборов, регулярно проводимых начальником гидрографической службы ВМФ с целью обмена опытом НГГМО учебно-боевой деятельности сил флотов, эксплуатации технических средств и специальной подготовки, для ознакомления с новой техникой и основными направлениями научно-исследовательских работ в области НГГМО. Соответственно ведущие специалисты Гидрографической службы ВМФ и флотов участвуют в сборах флагманских штурманов, проводимых Главным штурманом ВМФ. Таким же образом выглядит практика взаимообогащения опытом штурманов и гидрографов на флотах, а также в объединениях и соединениях. Правда, на последнем уровне не всегда проявляется должная инициатива (а может быть, заинтересованность или служебная загруженность) взаимодействующих сторон по проведению совместных сборов.
Хотелось бы также отметить, что за более чем 170-летнюю историю гидрографической службы ее руководящие органы не редко возглавлялись штурманами. Так, начальник Гидрографической службы ВМФ были в разные годы:
• С.П. Блинов - бывший флагманский штурман БФ;
• контр-адмирал Я.Я. Лапушкин - бывший флагманский штурман ТОФ;
• капитан 1 ранга М.Д. Куликов - бывший флагманский штурман БФ, ТОФ, Главный штурман ВМФ;
• вице-адмирал Ю.И. Жеглов - бывший главный штурман СФ.
• контр - адмирал С.В. Козлов - бывший главный штурман ВМФ;
• капитан 1 ранга Шеметов А.В. (одновременно был и главным штурманов ВМФ и начальником УНиО МО РФ).
Гидрографические службы флотов в разные годы возглавляли:
• на БФ и Каспийской флотилии: Н.Н. Струйский – бывший флагманский штурман БФ;
• на БФ: С.П. Блинов и капитан 1 ранга Б.В. Беляков - бывшие флагманские штурмана БФ;
• на ЧФ: контр-адмирал Л.И. Митин и капитан 1 ранга И.Н. Богданов - бывшие флагманские штурмана ЧФ.
В течение почти всех лет существования ГосНИНГИ его возглавляли бывшие флагманские штурмана (от бригады до флота) Н.И. Сигачев , Ю.В. Ладинский , А.С. Алексеев , Ю.И. Максюта , А.В. Федотов , В.С. Макода , С.П. Алексеев .
Положительно оценивая опыт взаимодействия с Гидрографической службой ВМФ, штурмана с определенной настороженностью относятся к ее преобразованию в федеральную службу и надеются, что оно не внесет разлад в систему НГГМО ВМФ и в отлаженное сотрудничество штурманов и гидрографов.
В конце 1930-х годов Гидрографическое управление ВМФ готовило к изданию Руководство по кораблевождению, но война прервала эту работу, и только в 1972 году ГУНИО МО было создано практическое руководство для штурманов "Кораблевождение", а в 1988 г. для командиров кораблей, штурманов и вахтенных офицеров "Практическое кораблевождение".
Справочники для штурманов, подготовленные коллективами авторов издавались также в 1963 г. и 1980 г.
- Руководство штурманской службой до 1857 года
- Руководство штурманской службой с 1857 по 1917 гг.
- Руководство штурманской службой с 1917 по 1952 гг.
- Руководство штурманской службой с 1952 г. по настоящее время
