Штурманская книжка.RU

Об изучении поучительных случаев навигационной аварийности

Статистические данные аварийности на морском транспорте свидетельствуют, что количество посадок на мель, касаний грунта, столrновений и навалов очень велико. Навигационные аварии, как правило тяжёлые по своим последствиям, могут приводить к гибели кораблей и судов, человеческим жертвам, к ухудшению экологической обстановки.
Оснащение кораблей и судов современными средствами навигации, автоматизация процесса кораблевождения позволяет повысить навигационную безопасность плавания, однако только в том случае, когда командир корабля, капитан судна имеет уверенные навыки по управлению кораблём, судном в любых условиях. Недостаточная морская и штурманская подготовка командиров кораблей, офицеров, допущенных к управлению кораблём, капитанов судов, вахтенных офицеров на кораблях и вахтенных помощников капитанов судов, чрезмерное доверие автоматике, не своевременное реагирование на полученную информацию об опасности - это то, что приводит к аварийности и превращает любое самое совре­менное судно в субстандартное.
Средства массовой информации периодически публикуют сведения об авариях с современными кораблями и судами. Так, предположительно, причиной столкновения турецкого парома «Salih Reis-4» с украинским сухогрузом «Семен Руднев», стоявшим на якоре в проливе Босфор, явился отказ компьютера. Касание грунта эсминцем УРО «Орли Бёрк» при возвращении в базу Норфолк произошло по причине потери ориентировки на местности в условиях интенсивного судоходства.
Эти примеры показывают, что в современных условиях, когда интенсивность судоходства возрастает, для предупреждения случаев аварийности следует поддерживать уровень штурманской подготовки на высоком уровне. Одним из эффективных направлений по подготовке к обеспечению навигационной безопасности плавания является изучение поучительных случаев аварийности. На основании анализа навигационной аварийности с кораблями и судами, штурманской службой Военно-Морского Флота в 2007 году был разработан перечень поучительных случаев, произошедших за последние 30 лет и направлен на флоты. Изучение данного документа позволит улучшить подготовку к обеспечению безопасности плавания командиров кораблей, офицеров, допущенных к управлению кораблём, капитанов судов, вахтенных офицеров, офице­ров БЧ-7 и штурманов, вахтенных и сменных помощников капитанов.
Любой поучительный случай ва­жен для изучения не самим фактом, а теми событиями, которые ему предшествовали и не были своевременно оценены как опасное развитие ситуации. В результате их изучения, в соответствии со своими должностными обязанностями, необходимо знать обстоятельства и действия должностных лиц, которые привели к аварийному происшествию, а также правильные действия, которые необходимо было предпринять для предупреждения происшествия.
Первичное изучение причин про­исшествий, анализ неправильных действий личного состава, изучение правильных и грамотных действий, как правило, проводится раздельно с категориями офицеров под руководством непосредственных начальников. Важна и самостоятельная проработка офицерами поучительных случаев. Командир корабля проводит разбор со своими офице­рами, флагманские специалисты с подчиненными офицерами по специальности.
Одинакового подхода к изучению поучительных случаев нет. Общей платформой, на которой должно строиться изучение, является уверенное знание установленных мер безопасности плавания и умение их применять на практике.
Известны случаи аварийности, которые во многом повторяют те, которые отмечались в прошлом. Причина - нежелание или просто не­умение учиться на ошибках других.
В учебных целях разберём один из подходов к изучению поучительных случаев на примере касания грунта тральщиком «Дизелист».
1 октября 1985 года закончив доковый осмотр в тунисском порту Мензель-Бургиба морской тральщик «Дизелист» Черноморского флота при выходе в темное время суток из оз. Бизерта с иностранным лоцманом на борту на скорости 9 уз коснулся грунта у м. Дуар.

В соответствии с материалами разбора основными причинами аварийного происшествия явились:

• низкая морская и штурманская подготовка командира МТ «Дизелист», самоустранение его от выполнения своих уставных обязанностей по обеспечению безопасности плавания в присутствии лоцмана на борту, невыполнение им при плавании в узкости мер предосторожности, выработанных хорошей морской и штурманской практикой и местными правилами плавания;
• отсутствие требовательности с его стороны к вахтенному офицеру и БИП по строгому и полному выполнению ими требований руководящих документов;
• отсутствие четкого взаимодействия командных пунктов и боевых постов, обеспечивающих безопасность плавания в узкости.
• низкая организация штурманской службы на корабле, пассивность штурмана и неудовлетворительное выполнение им своих обязанностей по предупреждению посадки на мель в присутствии лоцмана на борту, неудовлетворительная подготовка к выходу из базы и обеспечению навигационной безопасности плавания;
• потеря навигационной ориентировки иностранным лоцманом и его неправильные рекомендации по обеспечению безопасности плавания в сложных условиях.

При формальном подходе должностные лица упрощают подход к изучению аварии, считая, что причиной аварии является только конечный этап плавания непосредственно перед самой посадкой на мель или столкновением. При таком подходе, не утруждая себя деталями, можно сделать вывод, что виноват лоцман и причина происшествия упрощается до «ошибок во взаимоотношении с иностранным лоцманом при плавании в узкости и низкой организации штурманской службы».
При этом, не разбираясь в терминологии, многие обучаемые и руководители, заблуждаются, считая, что «низкая организация штурманской службы» - это низкая организация деятельности личного состава штурманской боевой части. Если очень коротко, то, прежде всего, это низкая организация деятельности должностных лиц по обеспечению навигационной безопасности плавания. Уместно напомнить, что в Уголовном Кодексе РФ есть ст. 352 «Нарушение правил кораблевождения», которую следует знать и при изучении поучительных случаев навигационной аварийности напоминать обучаемым.
Командир БЧ-1, согласно ПОШС-К ВМФ, несёт ответственность «за точность следования корабля назначенным маршрутом и его безопасность от посадки на мель, за соблю­дение правил плавания в навигационном отношении...» Однако при изучении поучительных случаев следует разбирать ошибки в деятельности многих должностных лиц: кто управляет кораблём, кто измеряет и выдаёт необходимые данные для обеспечения безопасного плавания в узкости, в сложных условиях и кто исполняет отданные приказания на руль, машины и т.д.
Именно так разбирая причины, повлекшие нарушение правил кораблевождения, становится более понятным, что низкая организация штурманской службы - это недостатки в деятельности не только штурманской боевой части и лично командира БЧ-1, но и операторов тех командных пунктов и боевых постов, которые измеряют навигационные данные или исполняют отданные распоряжения.
В случае с МТ «Дизелист» следует задаться вопросом: могло ли выполнение в полной мере своих должностных обязанностей командиром корабля, вахтенным офицером, командиром штурманской боевой части, вахтенным офицером БИЦ (БИП) предупредить навигаци­онное происшествие? Могло, если бы каждый действовал на конечный результат, а не думал, что его ошибки будут «скомпенсированы» другими.
Современная корабельная организация при решении задач в узкости, в сложных условиях подразумевает «закольцованность» (термин, который ещё в 1990-е годы ввёл главный штурман Северного флота контр-адмирал Штефанов Д. Б.). Принцип «закольцованности» заключается в том, что на каждом этапе плавания есть «главное ответственное должностное лицо», а остальные организуют контроль его деятельности, вырабатывают рекомендации командиру на основании своих данных. Такой принцип на этапе девяностых годов прошлого столетия дал свой положительный результат. Однако в современных условиях от «закольцованности» следует переходить к принципу ответственности. Не исключая организации контроля командиром корабля за деятельностью штурманской боевой части в море, при решении задач в узкости, вблизи навигационных опасностей, ещё раз подчеркнём, что выдача рекомендаций командиру корабля по обеспечению навигационной безопасности плавания возлагается на командира БЧ-1.
В современных условиях, при современной корабельной органи­зации в ВМФ, деятельность командира является главенствующей на корабле и от его умения организовать работу всех должностных лиц зависит безаварийность плавания.
Остановимся в разборе на тех этапах, которые предшествовали касанию грунта МТ «Дизелист» и могли повлиять на изменение ситуации.
Выход из порта был запланиро­ван на 16.00, на это же время ввиду обязательности в порту лоцманской проводки было назначено прибытие на корабль тунисского лоцмана. Как вывод напрашивается - корабль готовился к переходу в светлое время суток. Иностранный лоцман прибыл на корабль с большим опозданием и «Дизелист» начал движение на выход из порта только в 20.08, в тем­ное время суток. Готов ли был корабль и экипаж к выходу в тёмное время суток? Что делать, если экипаж не готов или командир не уверен в безопасности плавания? Почему не готовились к плаванию в сложных условиях и как готовить экипаж? Действия командира корабля - донести на КП флота о ситуации и действовать по приказанию или отказаться от перехода. При плавании корабля днем командир не потерял бы визуальной ориентировки, не запутался в опознании навигационных знаков.
Командир корабля с изменениями в навигационной обстановке не ознакомился и поэтому не знал, что огни буев № 17 и 18 выключены. Командир не потребовал от командира БЧ-1 данных об изменении в навигационной обстановке, не организовал получение навигационной информации на корабль. Он её мог получить: а) от капитана порта; б) от лоцмана; в) от российских судов, стоящих в порту.
Командир корабля с прибытием лоцмана не задал ему заранее подготовленные вопросы по особенностям лоцманской проводки. Командир корабля обязан через лоцмана ознакомиться с условиями предстоящего плавания, навигационно-гидрографической обстановкой, обязательными постановлениями по порту. Особенно это касается навигационной безопасности плавания. Если бы эти вопросы были заданы лоцману, то стало бы известно, что огни буев № 17 и 18 выключены.
Командир корабля назначил скорость 10 уз, превышающую допустимую местными правилами плавания и не являющуюся безопасной для узкости и ночных условий плавания. Назначение безопасной скорости командиром корабля является залогом безаварийного плавания. Движение корабля с безопасной скоростью в большинстве случаев позволяет принять надлежащее действие и предупредить аварийное происшествие. Почему командир назначил такую скорость? Как рассчитали безопасную скорость при плавании в узкости в зависимости от маневренных характеристик корабля? Как рассчитать безопасную скорость в узкости для корабля того соединения, где разбирается этот аварийный случай?
Командир корабля разрешил лоцману подачу команд непосредственно на руль и, по существу, самоустранился от управления маневрами корабля. Командир корабля должен был довести до лоцмана организацию подачи команд на руль и машины. Все приказания об изменении курса, скорости и режима дви­жения он обязан отдавать лично. Управление военным кораблём лоцману не передается. Лоцман является советчиком командира корабля, хорошо знающим местные условия плавания. В результате ошибочных действий лоцмана и бездействия командира корабль совершил касание грунта. Следует разобрать, как организовать контроль за работой лоцмана на борту военного корабля? Что делать, если в рекомендациях лоцмана усматривается ошибка?
Командир корабля навигационной обстановкой не владел. Не реагировал на расхождение в курсе доложенном штурманом и объяснениями лоцмана (разница более 130°), а также на факт обнаружения визуально сигнальщиками на курсовом угле 30° п/б силуэта буя № 17, принял решение оставить его по правому борту, не понимая на какой стороне фарватера он находится. При любом сомнении в месте корабля он должен был немедленно остановить корабль и разобраться в навигационной обстановке и только после этого следовать дальше. Разбирая поучительный случай следует уяснить: как нужно изучать район плавания, какие выполнять навигационные расчёты, как назначать лоцманские ориентиры для контроля за работой лоцмана и для обеспечения навигационной безопасности плавания и т.д.
Командир корабля работу штурмана не контролировал, от вахтенного офицера и БИП контроля за точным следованием корабля по назначенному маршруту не требовал.
Схема командирского контроля не сложна, но требует хорошей штурманской подготовки и умения ориентироваться в быстро меняющейся обстановке. Создавая и совершенствуя свою организацию командирского контроля за работой штурмана, командир корабля должен постоянно находить тот наилучший способ контроля, который соответствует текущей и прогнозируемой обстановке на 5-10 минут вперед и более. Свой контроль командир корабля осуществляет, как непосредственно, так и через должностных лиц корабля.
При этом лично обязан определять место корабля с нанесением его на карту или специально подготовленный планшет в местах наиболее сложных в навигационном отношении или для периодического контроля. Это не означает, что командир корабля должен отвлекаться на измерение навигационных параметров и прокладку их на навигационной карте. На этапе выполнения предварительных навигационных расчётов командир БЧ-1 должен наметить и предложить командиру корабля наиболее оперативные способы контроля точности следования корабля в полосе безопасности. Места командирского контроля отмечаются на специальном планшете;
Командир также обязан контро­лировать периодичность определе­ния места корабля штурманом в со­ответствии с Предварительными навигационными расчетами. Данный контроль теоретически позволяет обеспечить заданную точность плавания, но не позволяет выявить промахи и недостатки в деятельности вахтенного штурмана.
Помимо этого командир обязан контролировать место лоцманским способом, что требует от него хорошей подготовки командира, знания им района плавания по местности и карте.
Контроль места корабля осуществляется через должностных лиц корабля:

• вахтенного офицера;
• вахтенного офицера БИП по данным БИП, контроль времени пово­рота и точность следования (откло­нения) назначенным маршрутом при плавании вблизи берега;
• вахтенного электрика штурманс­кого или вахтенного офицера посре­дством измерения глубины под килем и сравнения с глубиной на карте;
• вахтенного радиометриста по траверзным (контрольным или опасным) дистанциям до берега (береговых ориентиров) и сравнение значений с данными предварительной прокладки или данными вахтенного штурмана.

Подобным образом изучается и разбирается любое аварийное происшествие. На каждую ошибку должен быть дан правильный ответ применительно к кораблям, судам своего соединения. Он может быть многовариантным, что особенно ценно, т.к. в море нельзя, работать по шаблону. Результат разбора должен дать пополнение набора «вводных и эпизодов» при проведении учения по решению задач в узкости в сложных условиях. По каждой из таких вводных командиром корабля на этапе подготовки к выходу в море прорабатываются все возможные варианты действий. Такая творческая деятельность лично командира должна приводить к повышению собственного уровня подготовки, подготовки офицеров БЧ-1 и БЧ-7.
Практически каждое аварийное происшествие закладывается на бе­регу организацией работы по подготовке к плаванию. От базовой подготовки зависит как будут действовать в сложной обстановке командир корабля, штурман и другие должностные лица, имеющие обязанности по обеспечению навигационной безопасности плавания. Если корабль готовится решать задачи только в благоприятных условиях, то, однозначно, в случае усложнения обстановки возможны любые варианты событий, вплоть до создания аварийных ситуаций. Необходимо готовиться к плаванию в сложных условиях, для чего и отрабатываются на специальных учениях взаимодействие командных пунктов и боевых постов, участвующих в обеспечении безопасности плавания.
Командир корабля должен так организовать подготовку личного состава, чтобы быть уверенным в точности и надёжности работы каждого оператора на своём посту и чёткой организации их взаимодействия в различных условиях обста­новки. В море делать выбор между операторами — кто действует лучше — не верный принцип. В море нужно идти с подготовленным личным составом, а не полагать, что в море научатся.
Невозможно разобрать один случай одинаково для каждого соединения флота. Каждый район плавания и различные проекты кораблей имеют свои особенности, которые следует учитывать при разборе аварийных происшествий и учиться применять сделанные выводы при решении задач в море.

Капитан 1 ранга А.В. ШЕМЕТОВ, главный штурман ВМФ;
капитан 1 ранга СИ. ГАРМАТЕНКО, начальник кафедры кораблевождения ВСОК ВМФ

Морской сборник, 2007-12