КОМАНДИРЫ ПОД ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ

 

 

"ИЗВОЗЧИКИ" ВМФ

Руководство Российской Федерации приняло решение о модернизации Военно-морского флота как главного приоритета программы вооружений на период до 2020 года. Планы грандиозные, и если некоторые пункты по "железу" начинают понемногу выполняться, то о подготовке для этого нового "железа" командиров кораблей не сказано ни слова. 

Говоря о сегодняшнем состоянии Военно-морского флота, на ум сразу приходят его болевые точки:

• резкое сокращение корабельного состава (выведено из состава флота до 80% ракетных подводных крейсеров стратегического назначения);
• разрушение современной судостроительной и судоремонтной отраслей промышленности, не способных в установленные сроки сдать флоту корабль (печально известная атомная подводная лодка "Нерпа" строилась 18 (!) лет);
• сокращение "наплаванности" экипажей даже первой линии;
• нехватка квалифицированных командиров кораблей, выходивших на боевые службы в девяностые и нулевые годы (для сравнения: в 1976 году на боевую службу выходили 38 ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (РПКСН), 30 многоцелевых подводных лодок, 111 надводных кораблей).

К сожалению, этот нерадостный перечень можно продолжать и далее. Но почти все его пункты соприкасаются с центральной фигурой флота, главным "извозчиком" ВМФ – командиром корабля. 

Мог ли император Николай II, подписывая в 1912 году "Закон о флоте", предположить, что главные звенья флота, командиры кораблей, будут так беспомощны спустя 100 лет? 

Как будто на вековом участке истории кто-то произвел подмену целевого предназначения великого звания – "командир корабля". Овеянные славой годовых морских походов и подвигов под командованием адмирала Сенявина, блистательных побед под предводительством адмирала Ушакова те российские командиры кораблей могут гордиться своими делами, потому что творили историю САМОСТОЯТЕЛЬНО! 

Знает ли уважаемый читатель, что в наши дни командир корабля российского ВМФ на практике лишен права:

• самостоятельно перешвартовать свой корабль в базе от пирса к пирсу, без старшего на борту;
• самостоятельно выйти в море – в районы боевой подготовки, не говоря уже о выходе на боевую службу, без старшего на борту.

Вдумайтесь, ни в одной стране мира (это абсолютно точно), где есть ВМФ, не создано такого прецедента, как у нас – командир корабля не имеет права на самостоятельный (без старшего) выход в море! Получается снова – никто, кроме нас! Прекрасный девиз благородства и чести, только наоборот!
Это дичайшее само по себе и унизительное положение уже многие годы, наверное, устраивает руководство ВМФ.
Что до президента России, почти ежегодно выходящего в море на атомных стратегических крейсерах Северного флота, то, скорее всего, узнай он об этом, удивился бы несказанно! 

КТО В КОСМОСЕ ГЛАВНЫЙ

Оценить абсурд этой тупиковой ситуации можно по аналогии с космонавтикой. Представим себе, что рядом со штатным командиром космического корабля посажен "старший". По замыслу руководства, обязанности этого "старшего" сводятся к контролю за действиями командира. Чтобы тот ничего не совершил по неопытности. Вы думаете – это из области фантастики? В Центре управления полетами – да (здесь создана такая система подготовки экипажей космических кораблей и их командиров, которая не позволит усомниться в их компетентности и профессионализме). Но не в Главном штабе ВМФ. 
Опустимся с космических высот на ласкающую взор океанскую поверхность и даже в ее глубины. Там "ходят" наши корабли, на мостиках и главных командных пунктах которых стоят российские командиры, как правило, допущенные к самостоятельному управлению кораблем. 
В российском ВМФ сложилась своя система допуска к самостоятельному управлению кораблем. Но напрочь отсутствует соответствующая система подготовки офицерского состава.
По своей эффективности и первая, и вторая (отсутствующая) системы – нулевые. 
Система допуска неэффективна вследствие того, что она не способна допустить офицера к самостоятельному управлению кораблем в том смысле, который заложен в этом слове.
Системе же подготовки в нашем ВМФ никогда и никто не уделял никакого внимания! Ее просто нет!
На мировой опыт и "подготовки" и "допуска" мы смотрим свысока.
Американский и английский флоты имеют для этих целей и специальные курсы подготовки, и учебные корабли, на которых офицеры, получающие допуск, выходят в море по особой учебной программе. Немецкий флот (подводный), даже во время войны, имел свою расширенную программу подготовки экипажа и его командира:

• полугодовую (!) практику на Балтике;
• большой запас практических торпед для учебных стрельб;
• много кораблей и судов, имитирующих конвои;
• авиацию, осуществляющую поиск подводных лодок в учебных целях.

На каком же месте находимся мы, великая морская держава? На призовом – последнем. 
Говоря о системе допуска, следует заметить, что в нашем ВМФ создан солидный аппарат лиц, которые ее курируют. От заместителя командующего флотом (председателя флотской комиссии) до заместителей командиров дивизий (ЗКД). Вся эта солидная группа должностных лиц призвана решить одну задачу: допустить или не допустить офицера к самостоятельному управлению кораблем. 

На Тихоокеанском флоте статус этого допуска понижен до уровня эскадры. На Северном флоте уровень еще флотский. Но результат один: и там, и там командиры кораблей не имеют права самостоятельно перешвартовываться в базе, не говоря о выходе в море. "Допуск" превратился в формальный процесс, практически ничего нового не дающий испытуемому. И надо констатировать, что в этом "допуске" отсутствует важнейшая его практическая составляющая:

• проверка умения швартоваться;
• проверка умения "выйти из базы";
• проверка умения погрузиться, удифферентоваться, плавать на различных глубинах и режимах использования главной энергетической установки;
• проверка умения безопасно всплывать под перископ и в крейсерское положение;
• проверка умения руководить борьбой за живучесть в надводном и подводном положениях при тяжелых комплексных авариях;
• проверка умения грамотно применять практическое торпедное и ракетное оружие;

Этот перечень, безусловно, не полный. Он будет полным тогда, когда обретет черты экзаменационной программы офицера, сдающего на допуск к самостоятельному управлению кораблем. А пока ничего этого нет. Пока "допуск" превращен в фикцию. Даже торжественность и важность этого момента пропала. Вручение "командирского знака" перестало быть тем значимым и воспитывающим флотского офицера фактором, который будоражил кровь и делал тебя на ступеньку выше. Его (этого вручения) просто не стало! 

 

КОРАБЛИ БЕЗ МОРЯ

Напрашивается вопрос: так кого и к чему допускает эта система?
У офицера, претендующего на допуск к самостоятельному управлению кораблем, есть единственная мотивация – стать командиром! Командиром, претворяющим в жизнь свои решения. Но существующая система допуска не дает ему такого права, следовательно, эту систему необходимо ЛОМАТЬ! И чем быстрее, тем лучше! И создавать НОВУЮ! Прежде всего, необходимо ответить на вопрос: "нужен ли нашему флоту командир корабля, который самостоятельно, без "няньки" способен решать все поставленные задачи в море?" Если "да", то надо его (командира) и делать таковым!

Вы никогда не интересовались, почему в гражданском морском флоте капитаны ходят в море самостоятельно даже в загранплавание и работают до 60 лет? Дело в том, что гражданским мореплавателям известна дорогая цена подготовки профессиональных кадров, и ими не разбрасываются, а серьезно готовят. И еще там существует жесткая система плавательного ценза, не наработав который, капитаном тебе не быть! Американские ВМС имеют Кодекс подводника, в котором заложено требование – "способность действовать самостоятельно". У нас же про эту самую самостоятельность декларировано в "допуске к самостоятельному управлению". Здесь видится хромота и незрелость кадровой политики. Уже сейчас понятно, что при таком подходе на должности командиров кораблей будут назначаться люди со слабым уровнем подготовки. 
И какие командиры встанут на мостики новых кораблей? С какими полномочиями? Выполнять указания – подсказки "старшего"? Уже сейчас опытных, просоленных "старших" просто не найти. Их нет! Наплаванность у 20-ти экипажей подводников с 2001 по 2006 годы на два флота составила: минимум – 4 суток, максимум – 25 суток. То есть какая-то часть российского подводного флота простояла у пирсов от 360 до 340 суток в указанный период времени! 

НЕСВОБОДНОЕ ПЛАВАНИЕ

Кто они – эти старшие? На уровне дивизии – это минимум заместители командира дивизии. В недалеком прошлом – это командиры кораблей, самостоятельно не выходившие в море. Только получив статус ЗКД (сдав зачеты на управление силами) они автоматически могут назначаться старшими. Но на практике – это никем не обученные офицеры и, как правило, не имеющие никакого опыта плавания!
Получается, что одна и та же система допуска в ВМФ России (имеется в виду флотский ее уровень) допускает и командира, и замкомдива, но командир не имеет права на самостоятельный выход в море, а полуподготовленный ЗКД в статусе "старшего" имеет право на все: от перешвартовки до стрельбы баллистическими ракетами...
К сожалению, у нас отсутствуют учебные корабли (подводные лодки) по проектам, предназначенные для практической отработки экипажей и командиров (кандидатов на должность) в море. Здесь нужна воля руководства ВМФ и средства для создания учебной базы, способной в реальных морских условиях отрабатывать командирам те задачи, которые им предстоит решать.
И еще: в ВМФ России не существует никакого положения о командире корабля. Сухой немногословности уставных 55-ти статей Корабельного устава ВМФ 2001 года, говорящих о командире, явно недостаточно. 
Документ должен вобрать в себя все мельчайшие подробности, описывающие статус командира и многое другое, о чем также предлагается поговорить.
Словом, вопросов много. И эти вопросы я бы поставил перед должностными лицами ВМФ. Спросил бы у них: "О какой реформе мы говорим, когда главный "извозчик" флота – командир корабля – к этому извозу не способен!"

Сергей Яркин, капитан 1-го ранга запаса, 
командир атомного подводного ракетного крейсера с крылатыми ракетами "Челябинск" в 1992-2001 годах.

ДЕ-ФАКТО

Без печати ты букашка

Гвардейский ракетный крейсер первого ранга "Москва" (флагман Черноморского флота) в октябре 2012 года перестал быть отдельной воинской частью. Командира крейсера лишили последних крох самостоятельности, считают эксперты. 
До реорганизации ракетный крейсер считался войсковой частью № 22813. В настоящее время он входит в состав войсковой части № 42948 (11-я бригада противолодочных кораблей ЧФ). При этом у командира корабля забрали гербовую печать..
"Без печати мы не можем получить даже продукты, – приводит газета "Известия" рассказ одного из офицеров Черноморского флота, знакомого с ситуацией. – Пишем накладную, а ее надо заверить гербовой печатью. Но где ее взять? Свою забрали. Вот и приходится ехать в штаб бригады, там заверять бригадной, а потом только за продуктами. И так каждый день. А помимо продуктов – еще и топливо, и отпускные, и письма всякие официальные. Только и успеваем в штаб бригады бегать".
По словам собеседника "Известий", такое решение приняли в Генеральном штабе. До недавнего времени даже корабль 3-го ранга (ракетный катер, малый противолодочный корабль и т.д.) был отдельной воинской частью со своей печатью. Но сейчас Минобороны решило избавить военных моряков от излишней, по мнению генералов, самостоятельности.
"Корабль 1-го ранга по статусу – это сухопутный полк. Сейчас полков и дивизий нет – есть бригады. "Мобисты", видно, решили, что если в "сухопутье" (сухопутные войска – прим. ред.) нет полков, то и на флоте не должно быть. Пусть будут бригады. Сухопутная бригада состоит из батальонов, которые не являются отдельными воинскими частями. За них все делает бригадный штаб. Такую же практику Генштаб ввел и на флоте", – рассказал изданию представитель Черноморского флота. 
По мнению источника, в Генштабе не учли специфику флота. Сухопутные бригады стоят на одном месте, и если выходят на учения, то один раз в год. А вот корабли ходят постоянно – и не только по своим портам, но и за границу. "Представьте, ушли мы со своей базы в другой порт, километров так за 400. Кораблю надо получить продукты и топливо. Но печати нет. Накладные, талоны на топливо не заверить. А значит, нам никто ничего не даст. В заграничных портах командир корабля своей печатью заверяет валютные чеки на различные покупки и услуги портов. Как быть в этом случае?" – недоумевает офицер Черноморского флота.
В Генеральном штабе претензии моряков не понимают. Как пояснил офицер организационно-мобилизационного управления, это сделано, чтобы не допустить злоупотреблений командиров кораблей.
"Командиры кораблей ставили печати куда только можно. Несколько раз военная прокуратура выявляла случаи, когда недобросовестные командиры кораблей ставили печать на фиктивные документы (проездные документы, накладные на получение имущества, продуктов, топлива и т.д.), которые потом реализовывали. Сейчас с этой практикой будет покончено. Командир бригады и его штаб будет четко следить за тем, что подписывают", – пояснил представитель Генштаба.
Также он пояснил, что, кроме печати, статус корабля никак больше не пострадал. Главные атрибуты воинской части и воинских традиций – исторический формуляр и боевое знамя – у "Москвы" остались. "В дальнем походе на корабле всегда идет группа офицеров от бригады или штаба флота. Если им дать дубликат печати, то они спокойно заверят необходимые документы", – сказал офицер Генштаба. 
Военный историк, один из авторов книги "Новая Армия России" Дмитрий Болтенков напомнил, что корабли 1-го и 2-го рангов были отдельными воинскими частями не только в Военно-морском флоте СССР, но еще и во времена Российской империи. И на всех кораблях были не только боевые знамена и формуляры, но и печати. А командир нес личную ответственность за ее использование, пишут "Известия". 

Иван Самиров (имя изменено), действующий командир корабля:

"Мой отец, многолетний командир сторожевого корабля, рассказывал мне, что в 70-80 годы действительно существовала такая порочная практика: назначать старших от вышестоящего штаба даже на перешвартовку. На моей памяти в 2000-х годах бывали случаи, когда на крейсере или на большом противолодочном корабле на боевой службе в составе корабельной авианосной группы (КАГ) командирам предоставлялась самостоятельность. Может быть, просто не хватало старших? Или посчитали, что если корабль в составе КАГ, то хватит старших на авианосце "Адмирал Кузнецов"? У меня нет данных, чтобы об этом судить. 
И все-таки я против этой системы. Лучше меня мой корабль все равно никто пока не изучил. А в результате при каждом подходе к бочке я выслушивал кучу советов и вынужден был им повиноваться. 
Я считаю, что проблема намного глубже. Порочная практика наказывать за все, что произошло всех без разбора приводит к системе перестраховки. Эту систему, уходящую корнями в далекие 70-е, можно только переломить. 
Думаю, надо менять сам алгоритм действий. В настоящее время распространен такой алгоритм: если что-то случается, руководство создает новый руководящий документ, обязательный к исполнению. А должно быть иначе: на первом месте – задача, на втором – механизм принятия решения по ее выполнению и на третьем – рекомендации по частным вопросам. Командир, оценив обстановку, должен из рекомендаций выбрать те, которые больше всего необходимы ему в данном случае. Выполнил задачу – молодец, не выполнил – неси ответственность. В последнем случае назначается комиссия, которая изучает, где командир ошибся и что не предусмотрел. Я, конечно, схему упрощаю. Но суть, надеюсь, донес". 

Валерий Вальков, капитан 1 ранга в запасе, доцент, кандидат военных наук (допущен к самостоятельному управлению РПКСН 667 А, АУ в 1988 году):

"Понятия ответственности и самостоятельности неразделимы, поскольку командир несет персональную ответственность "за все". Причем понятие "корабль и экипаж" является основным, но далеко не единственным содержанием "всего", где предполагаются и оцениваются самостоятельные и единоличные решения и действия командира. 
Даже те документы, которые буквально обязывают командира поступить так или иначе, оставляют возможность принятия иного решения, направленного на спасение корабля, экипажа, выполнение задачи или иных, обусловленных обстановкой действий. 
Выбор всегда остается за командиром. Присутствие старшего на борту, по замыслу, не ограничивает его действий, а придает уверенность в правильности принимаемых решений. 
В любом случае, решение принимается командиром, если только он не отстранен от командования, о чем сделана запись в вахтенном журнале. 
Самостоятельность командира, на мой взгляд, характеризуется следующим:

• Командир умело применяет требования уставов, инструкций, руководств, наставлений, правил и прочих руководящих документов, а не слепо следует им.
• Командир впитывает опыт сложившейся на соединении, в объединении, на практике плавания, походов, выполнения боевых упражнений, применяя его для эффективного выполнения учебных и боевых задач.
• Командир так ставит работу своего главного командного пункта, центрального пункта, корабельного боевого расчета, чтобы всегда обладать полной и правильной информацией об обстановке и квалифицированными рекомендациями для принятия решения и последующих действий.
• Командир доверяет своим помощникам и учит их всему, что умеет и знает сам, понимая, что за результаты их решений и действий несет ответственность.
• Командир знает и чувствует корабль и экипаж, принимая решения.

На практике, то насколько командир самостоятелен, зависит от его личности.
Однако не стоит умалять влияние излишней и порой назойливой опеки старших начальников, юридической непререкаемости руководящих документов и недостаточной для исполнения должности квалификации офицера. 
Каждый из названных отрицательных факторов может сыграть пагубную роль, либо лишая командира воли к принятию альтернативного решения, либо приводя к неправильному решению и действиям. 
Примеров тому множество, в том числе на страницах портала Flot.com: от времен великих географических открытий до настоящего времени. 
Таким образом, на вопрос: самостоятелен ли командир? – можно определенно ответить: Да. 
Степень самостоятельности командиров современных кораблей ничуть не меньше степени их ответственности. 
Наличие старшего на борту не может ущемлять командирских полномочий. Но, на мой взгляд, такая практика не всегда оправдана, поскольку отвлекает старшее командное звено соединений от исполнения должностных обязанностей, кроме обязанности обучения командиров, и ведет к значительному увеличению времени их нахождения в море. 
Прикомандирование второго командира, допущенного к самостоятельному управлению кораблем, может стать альтернативой. 
Квалификации и опыт командирского состава не за партами добываются, и принцип "делай, как я!" удастся, возможно, совместить в практике обучения командиров с принципом "делай вместе со мной!". 
Впрочем, это уже вне зоны ответственности командира корабля". 

Борис Сергеев (имя изменено), действующий офицер ВМФ, командовал надводными кораблями нескольких проектов:

"Система подготовки и допуска к самостоятельному управлению кораблем командиров в ВМФ была создана вместе развитием океанского флота, но с развалом Советского союза и резким сокращением корабельного состава, уходом профессионалов она деградировала. Готовить и допускать к самостоятельному управлению кораблем своих командиров должен непосредственно командир соединения, ведь никто лучше его не может знать уровень подготовленности и морально психологические качества подчиненных. 
В настоящее время все функции допуска принадлежат Флотской квалификационной комиссии, а сдача зачетов сводится к банальной гонке по кабинетам начальников управлений и отделов флота и сбору подписей, которые ставятся в лучшем случае после непродолжительной беседы и ответа [желательно наизусть] на незатруднительные вопросы [исключение составляют флагманские штурмана]. Вот и получается, что даже дилетант, приложив немного усилий, вызубрив учебники, может получить допуск, но при этом не иметь никакого опыта плавания. 
Наступает время выходов в море, и командир соединения со своими заместителями вынуждены разрываться между кораблями, ведь отвечать за корабли ему. Поэтому еще раз повторюсь, что допускать должна комиссия соединения, а комиссия флота, как это и было раньше, обязана только лишь контролировать качество допуска, проверяя какой-то процент командиров. В этом случае "няньки" станут не нужны. 
Проблема командиров-дилетантов сложилась ввиду непрестижности должности командира корабля: ответственности и обязанностей много, а самостоятельности никакой. Вот и не хотят офицеры расти по командирской линии, проще отсидеться в спокойном месте. Но несмотря ни на что, в настоящее время есть достаточно много молодых грамотных и амбициозных командиров и старпомов, готовых самостоятельно выходить в море и решать там задачи. 
Командир – основное должностное лицо на флоте, и наличие на борту старшего не должно стеснять его действий в принятии и реализации своих решений. Он должен уметь отстоять свою точку зрения перед старшим, ведь на одно и тоже действие может быть несколько решений. 
На мой взгляд, старший на борту нужен в двух случаях. Когда корабль выполняет задачи в дальней морской или океанской зоне самостоятельно, или когда старпом не сдал на допуск или сдал "условно" [такое у нас часто бывает]. 
Командиру надо хотя бы ненадолго отдыхать от "командирской вахты" и посоветоваться с равным себе или старшим офицером в некоторых случаях лишним никогда не бывает.
Система "сдачи зачетов" себя конечно же изжила. Сегодня она превратилась в формальность "зубрежки", когда заходишь с "зачетным листом" к начальнику отдела в руках и сдаешь наизусть параграфы руководящих документов. Командиру такая "зубрежка" ничего не дает, зато для начальства этот "зачетный лист" – хорошая отмазка в случае какого-либо происшествия на корабле.
Получается, что случись что – командир сам дурак, его заставляли учить наизусть, а он забыл или не применил на практике. А то, что учить заставляли всякую ерунду – это никому потом неинтересно.
Хороший командир соединения сам учит своих командиров в море – выходя с ними старшим на борту. Вот и получается замкнутый круг, рожденный устаревшей и формальной системой подготовки командирских кадров". 

ОТ РЕДАКЦИИ

Статья Сергея Яркина в несколько измененном виде уже публиковалась в 2007 году в Независимом Военном Обозрении (НВО), но обстоятельной полемики не вызвала. За минувшие пять лет проблема самостоятельности командиров не только не нашла своего разрешения, но и стала еще более острой: российский флот постепенно возрождается, но отношения "штаб – плавсостав" внутри него так и остаются замороженными на уровне почти полувековой давности. Хотя очевидно, что за темпом современной жизни должны поспевать не только судостроительные технологии и мощности предприятий ВПК, но и качество личного состава ВМФ.

 

Материал с сайта: http://flot.com/nowadays/categories/officer/officer1/highpressurecaptains/

Сергей Яркин, "НВО": http://nvo.ng.ru/realty/2012-11-09/5_komandiry.html