ПРИХОДЬКО Б.Ф. Автографические этюды (штурмансие страницы).
ШТУРМАНСКАЯ СЛУЖБА ФЛОТА, ЭСКАДРЫ, БРИГАДЫ
Должен
сказать, что подводные лодки проекта “613’ даже через 15-20 лет после 2-й
мировой войны не отличались своим
навигационным оборудованием от своих прародителей военного времени. Гирокомпас
“Курс-3”, магнитный компас “ГОН“, Лаг “ЛР“, радиопеленгатор “АРП-53“,
радиолокатор “Флаг”, автопрокладчик и приемоиндикатор “КПИ-3м”. В подводном
положении основным средством определения места была система “ПЗНС“ c точностью определения места 10-50 миль.
Основным средством надводной навигации в открытых районах океанов и морей был
наш древний друг секстан! Большим подарком для нас была американская
радионавигационная система “Лоран-С”, которую мы c успехом использовали с помощью отечественного “КПИ-3м”. Театр плавания
расширялся, задачи усложнялись, а навигационная техника была устаревшей. В этих
условиях вся надежда была на профессиональную подготовку корабельных штурмановШтурманскую службу Тихоокеанского
флота возглавлял Главный штурман ТОФ контр-адмирал Бородин Эрик Сергеевич, относившийся к своему делу с особым усердием. Он знал всех
(!) корабельных штурманов флота в лицо, контролировал подготовку каждого,
устраивал бесконечные конкурсы на звание лучшего штурмана, отслеживал
прохождение службы и дотошно руководил кадровой политикой. Штурманская служба в
грязь лицом не ударяла и довольно успешно обеспечивала выполнение стоящих перед
флотом задач. Однако в итоге
издержками вышеуказанной дотошности стал тот факт, что штурмана подолгу
задерживались в своих должностях, а лучшие из них независимо от личных планов
обрекались на вечную дружбу с
транспортиром и секстаном. Минеры смотрели на нас свысока и обставляли по
ступеням службы. Только откровенные минные забулдыги и балбесы шли с нами
вровень. Уже тогда я ощутил на себе пословицу – “отличное - враг хорошего!”.
Мое стремление пойти по командной линии, подтвержденное аттестацией к
назначению старпомом в1966 году и
досрочной сдачей зачетов на допуск к самостоятельному управлению
подводной лодкой не реализовывалось. В
результате в общей сложности (без училища) штурманскому делу мной было отдано 8
лет(!).
Преодолеть эту “отеческую” заботу
и выбраться из штурманской колеи на
командирские классы ВМФ в 1968 году мне
стоило больших усилий. Хочу заметить, что в то время кадровики взяток не брали
и им не давали. Понятие офицерской чести было святым. И если не удавалось
убедить начальника своей службой, то
приходилось нести свой крест до конца. Мне
удалось это сделать, но только в 1968 году. Правильна пословица: “специалист
подобен флюсу – они односторонни”. Для себя уже тогда я сделал вывод - кадровая
политика должна быть в руках командира. И когда волею судеб я стал командиром
соединения, то основной личной заботой было выявление среди молодых офицеров
кандидатов в будущие командиры и их дальнейшее выращивание. Благо, что тогда
передо мной был пример Командующего Тихоокеанским флотом адмирала Спиридонова
Эмилия Николаевича.
Возвращаясь к перекосам в кадровой
работе того времени, смею предположить, что в результате вскоре количество
командиров кораблей родом из штурманов на ТОФ стало минимальным и бытующее на флотах утверждение,
что на корабле первым штурманом является командир, на определенное время
утратило свою истинность!
Флагманским штурманом 6 эскадры был
капитан 1 ранга Кулешов Василий Иванович, человек пожилой (по впечатлениям того
времени), подслеповатый и несколько
флегматичный. В море он с командиром
эскадры ходил редко, предоставляя такую возможность молодому флагштуру бригады.
Благо, что штаб бригады находился этажом ниже Василия Ивановича и мне периодически оказывалось большое доверие и
ставилась непростая задача в течение 2-3 суток организовывать
штурманское обеспечение торпедных стрельб всех подводных лодок эскадры под
руководством контр-адмирала Попова В.А.. Но об этом позже.
Флагманским штурманом 19 бригады к
прибытию нашей ПЛ “С-179” в Приморье был капитан 3 ранга Губенко Семен
Михайлович, опытный штурман, спокойный и благожелательный человек, которого
пришлось мне сменить в должности в январе 1967 года после снятия его с
должности из-за навигационной аварии
подводной лодки по вине вахтенного офицера из числа политработников –
капитан-лейтенанта Ливинцева. (бывший комсомолец 19-й бригады подводных лодок
из числа армейских офицеров). Кстати,
после этого случая было прекращен эксперимент по продвижению замполитов на ходовой мостик.
Как я уже говорил выше, я был
аттестован по командирской линии и кадры сообщили, что, в конце 1966 года уже почти
состоялось мое назначение помощником командира на одну из подводных лодок.
Новый командир пригласил меня на беседу и мы уже обговорили детали “обмыва”
должности. Но уже на следующий день по бригаде поползли слухи о навигационном
происшествии на одной из подводных лодок бригады.
При расследовании выяснилось.
Подводная лодка в надводном положении возвращалась из полигона боевой
подготовки в базу. Курс -0 градусов, скорость -12 узлов. Темное время суток.
Видимость полная, ночная. Прямо по носу остров Аскольд. Боевая готовность №2.
Вахтенный офицер – передовой коммунист-политработник Ливинцев, по спецзаданию
политотдела успешно сдавший все зачеты и допущенный к самостоятельному несению
ходовой вахты. Он должен был открыть новую эру в превосходстве над всем
человечеством людей, руководивших
идеологией. Пока в масштабах 6 эскадры подводных лодок. Вдруг подводная лодка задрожала и по самые …
вылезла на песчаную отмель. На вопросы
комиссии, расследовавшей происшествие, об обстоятельствах и причинах ЧП, незадачливый
“вахтер” дал убедительные (для себя) объяснения о невозможности предотвращения
посадки на мель, так как он не мог взять пеленг на маяк о. Аскольд: пеленгатор репитера гирокомпаса не задирался
на нужный угол крена и с замполита падала шапка. И действительно, маяк стоял на
высоте нескольких десятков метров, а лодка сидела на мели у его фундамента.
Кстати, в его зачетном листе значились только отличные оценки. В том числе и по
ведомству флагманского штурмана.
УЧИЛИЩЕ. КУРСАНТСКИЕ ГОДЫ.
КАМЧАТКА.
БУХТА МАЛЫЙ УЛИСС.