ШТУРМАНСКИЕ МЕРФИНИЗМЫ

Книгу Ф. ИЛИНА "ЗАПИСКИ СТАРОГО ФИЛИНА ИЛИ МЕРФИНИЗМЫ ПО-ФЛОТСКИ" прочел одним махом. Согласен с автором, что известные многим по книге А.Блоха законы Мерфи на флоте имеют интересные закономерности. В преломлении флотскому бытию мерфинизмы приобретают несколько иное звучание, и из них вытекают абсолютно другие следствия, наши родные - флотские, так всем знакомые, но не всегда всеми замечаемые. Подборку ШТУРМАНСКИХ МЕРФИНИЗМОВ предлагаю прежде всего штурманскому и околоштурманскому читателю.

	Погода бывает трех типов - которую вы ожидаете по прогнозу, которую предсказал ваш штурман и та, которая будет на самом деле.
	Блестяще рассчитывая точное время выхода в заданную точку, штурман никогда не может продемонстрировать точность своих расчетов по времени возвращения корабля в базу. Потому, что переменные величины - скорость и расстояние - действительно очень переменны и зависят от фокусов механика и его матчасти, от частоты посещения головы командира разными светлыми мыслями, а также непредсказуемыми решениями, продиктованными профессиональной тягой к перестраховке всей восходящей цепочки оперативных дежурных в отношении плана и режима плавания.
	Чем больше штурман вооружен технически, тем выше его шансы потерять профессиональную истинную квалификацию, заменив ее квалификацией ординарного оператора электронных приборов.
	Признак хорошей штурманской культуры - это разница между счислимым и обсервованым местом на один укол иголки. Диаметр иголки не оговаривается, но предполагается, что она все же тоньше пальца штурмана.
	Выход из строя современной, "крутой и навороченной", техники производит меньшее впечатление на того штурмана, который дольше привык обходиться без нее вовсе. Страдая академическим консервативизмом и используя, чаще всего, старые добрые вечные светила и неизменную береговую черту, он реже попадает в критические ситуации из-за фокусов систем и приборов.
	Профессиональная квалификация военного штурмана - это его способность обеспечивать навигационную безопасность корабля и максимальную точность его счислимого места при минимальном техническом обеспечении своей работы.
	Провалившись в тревожную дрему после бессонных суток (а то и не одних), штурман, тем не менее, умудряется быстро соображать, какого черта от него надо какому ни - будь вопрошающему и отвечать почти в "впопад".
	От тщательности заточки карандаша точность определения места, конечно, не зависит напрямую, но ярко свидетельствует о прилежности штурмана и его отношении к своей профессии.
	Самый популярный номер навигационной карты будет получен в самом меньшем количестве экземпляров из всего каталога.
	Вектор отклонения вероятной ошибки уверенно направлен в сторону ближайшей навигационной опасности. Накапливаясь, ошибка стремится сблизить с ней ваш корабль.
	Неотмеченная на карте навигационная опасность непременно подвернется прямо по вашему курсу.
	Чем меньше навигационных опасностей в районе, тем у корабля больше вероятности познакомиться с одной из них вплотную, из-за ослабления бдительности расчета ГКП.
	Если на одном из двух кораблей, идущих встречными курсами в зоне прямой видимости друг друга, вдруг совершат навигационную ошибку, то значит, что на втором ее уже сделали. Причем, с обратным знаком.
	Тоже самое - при маневре обгона. Если обгон судна сделан с нарушением и на минимальной дистанции, обгоняемое судно сделает ошибочный или злонамеренный маневр совсем в другую сторону, чем от него ожидали. Что увеличит вероятность навигационного происшествия.
	В истории неизвестны примеры, когда корабль с неисправными навигационными приборами и РЛС, особенно в зарядах и в тумане, случайно приходит в безопасное место верным курсом. Зато сколько угодно случаев, когда он находит самые малые и удаленные (казалось бы!) навигационные опасности и решительно налезает на них всем своим корпусом.
	Навигационные происшествия с самыми серьезными последствиями случаются в самую хорошую видимость и при минимальном волнении.
	Если вам рекомендовали точку якорной стоянки, то, скорее всего, именно там, где уже несколько ваших предшественников потеряли свои якоря.
	Грунт в этой точке очень хорошо и уверенно удержит ваш якорь и в случае самой похабной погоды. Сам же корабль шторм может понести по волнам дальше. Но уже без него, с обрывком якорь-цепи в клюзе.
	Если вечно не выспавшийся, но педантичный - это штурман; если осторожный, занудный и прижимистый - механик; хитрый, но в меру наглый и находчивый - минер; отчаянно-находчивый и готовый объяснить любой отказ техники - ракетчик; хитрый, как змей, и выпить не дурак - это доктор; озабоченный всем, чем попало, и всем недовольный, придирающийся ко всем по всякому поводу и без него - так это старпом; а вот тот, кто в выходной день не жалеет своих сил, чтобы никому не дать просто отдохнуть - замполит; а вот и тот, кто всеми ими руководит - это командир. (Краткий корабельный определитель для гостей и шефов.)
	Даже два курсоуказателя смогут показать неверный курс, если их настраивал один и тот же не выспавшийся балбес.
	Корабль никогда не сможет реально дать ход (развить скорость), который указан в формуляре.
	Если якорь будет отдан аварийно или же с нарушениями каких-то ограничений, то он должен угодить на единственный кабель, пролегающий в этом районе.
	Бочка или здоровенное бревно, плавающие в море, всегда норовят подобраться поближе к вашему курсу и угодить под винты или стукнуть в самое больное и уязвимое место корпуса.
	Ошибка на карте или схеме обязательно обнаружится перед самым ее представлением начальству.
	Сведения об изменении обстановки или новом приказе поступят, когда карта будет уже готова. После того, как вы, чертыхаясь, срочно ее переделаете, поступит команда все отменить и числить обстановку по-старому.
	Не так страшен пирс, как к нему швартуют!
	Вмятины на бортах кораблей, замененные стальные листы-дублеры на их скулах, старательно закрашенные свежей, отличающейся по колеру краской, свидетельствуют об ошибках при учете переменных величин в расчетах при швартовках.
	На буксиры надейся, а сам не плошай!
	Закон швартовки: форштевень всегда крепче борта.
	Следствие: борт кораблей всегда крепче ребер швартовщиков, норовящих свалиться между бортами, или между бортом и причалом.
	Даже плохой причал может оставить хорошие следы на бортах и скулах корабля.
	Если очень лихо швартоваться, то "море кончится" несколько раньше, чем корабль успокоит свою инерцию.
	Что корабль изначально без тормозов - это понятно, об этом все, если и не знают, то догадываются. Хуже, когда их забыли поставить на его командира!
	Чем выше скорость тонко рассчитанного лихого подхода к причалу, тем более вероятен радостный доклад из ПЭЖа: "Заднего хода не будет!".
	Лихая и красивая в своей легкости (если смотреть со стороны) швартовка требует рутинно-занудной подготовки и предварительной проверки исправности всех технических средств и бдительности и собранности тех, кто будет к ней причастен.
	Швартовка в чужом порту - эта как визитная карточка. Которую тоже можно небрежно помять, как и чей-то фальшборт.
	Лихая швартовка это всегда как премьера в театре: никогда не знаешь наверняка, восхитишь ли зрителя или развеселишь, удовлетворишь ли критика или разочаруешь. Поэтому, чем "сцена" и "публика" не известней, тем мокрее спина командира корабля во время швартовки!
	Борт корабля, к которому швартуются, находится в большей опасности, чем у того, который швартуется.
	Если корабль при швартовке должен сильно ткнуться о борт другого корабля или о стенку причала, то именно в это место не успеют подтащить необходимый кранец.
	Полбеды, если командир от волнения подзабыл, как надо швартоваться, хуже, если ему и вспоминать почти нечего. Действия неподготовленной швартовой команды направлены на спасение доверенных им кранцев от зверских ударов по ним бортами.
	При подаче бросательных концов во время швартовки корабля с его борта подающие ведут прицельный "огонь" легостями по тем, кто на берегу. Если бы не целились, то могли бы в кого ни - будь попасть.

из книги Ф. ИЛИНА "ЗАПИСКИ СТАРОГО ФИЛИНА ИЛИ МЕРФИНИЗМЫ ПО-ФЛОТСКИ"