Rambler's Top100

Штурманская книжка.RU

Перейти на домашнюю страницу Написать письмо автору Перейти на Narod.ru
Новости | Архив новостей
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>> | <<Раздел 3>> | <<Раздел 4>>
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>> | <<Раздел 3>>
<<Раздел 1>> | <<Раздел 2>>

Штурманские статьи

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ. ПРИТЯЖЕНИЕ СТРАХОМ.

 

Когда смотришь на схемы маневрирования столкнувшихся судов, охватывает чувство недоумения. Почему суда поворачивают друг от друга? Ведь «море большое», место для маневра предостаточно. Что происходит с человеком-моряком, управляющим судном, непосредственно перед столкновением и после него? Вот некоторые факты.

М. Муравицкий, штурман, старший лейтенант запаса ВМФ

• Танкер «Механик Афанасьев» Новороссийского пароходства.

30 июля 1974 г. Второй вахтенный помощник... впал в состояние транса... на доклад матроса об обнаружении постоянных белых огней, оказавшихся огнями на Тендровской косе, к которой танкер быстро приближался, не реагировал. Не реагировал он и на световые сигналы, подававшиеся с Тендровской косы, где видели, что это судно идет к опасности. ...Доклад вахтенного механика, ...когда судно было уже на мелководье, о быстром снижении оборотов... оставил без внимания. Спустя почти полчаса после посадки... вахтенный матрос вывел его из транса сообщением, что судно не движется.

• Рефрижераторный теплоход «Кура» Латвийского морского пароходства.

31 октября 1976 г. Поворот на курс 239 у буя №4 у острова Соммерс. Около 7 часов утра рулевой сообщил старшему помощнику о траверзе буя, но, не будучи предупрежденным о повороте, продолжал удерживать курс 284. Старший помощник подтвердил получение доклада, но команды о повороте не отдал. В 7 часов 10 минут теплоход «Кура» на полном ходу сел на каменистую отмель острова Соммерс, получив тяжелые повреждения подводной части корпуса. Судно из-за тяжелых штормовых условий спасти не удалось.

• Ледокольный паром «Северодвинск» Эстонского морского пароходства работал на Моонзундском проливе 2 декабря 1975 г. ...Особенностями плавания подобных паромов является то, что они совершают ежесуточно до 20 рейсов каждый. Находясь в рубке... не заметил, как проскочил точку поворота, не понял, что судно стремительно приближается к опасности. Получив серьезные повреждения корпуса, паром надолго выведен из эксплуатации.

• Столкновение пассажирского теплохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев».

Капитан сухогруза наблюдает на экране РЛС сближение двух отметок при постоянстве пеленга, их слияние в одну, слышит доклад об опасности столкновения и никаких мер не принимает. Достаточно было дать любую команду: на уменьшение хода, на увеличение хода, на изменение курса вправо или влево, и столкновения, огромных человеческих жертв не было бы. Но капитан сухогруза оказался в состоянии прострации, поэтому никаких действий не предпринял.

Вероятность столкновения двух судов в открытом море может быть вычислена как совпадение их курсов и скоростей. Вероятность совпадения скоростей для одного судна вычисляется как Pv = (1 уз :10 уз), где скорость изменяется в пределах 0 до 10 уз. Так как события совпадения скоростей двух судов являются независимыми, то умножаем Pv.

Тогда Pvv = (1 уз : 10 уз)2 для двух судов.

Аналогично для курса Рк = 1° : 360° и для двух судов Ркк = (1° : 360°)2.

Таким образом, получаем Р столкн. = Pvv х Ркк = (1° : 360°)2 х (1 уз : 10 уз)2 = 10-7

Вероятность столкновения двух судов в открытом море составляет одну десятимиллионную. Данная задача вычислена без учета человеческого фактора, т.е. для случая, когда учитывается только объективный фактор – суда существуют и движутся курсами и скоростями.

Отсюда вывод: «Человеческий фактор – основная причина столкновения судов».

Согласно данным статистики за 27-летний период с 1947 по 1973 год, когда Ливерпульская ассоциация страховщиков перестала публиковать подобные статистические данные об аварийности мирового морского флота, ежегодно терпит аварию в результате столкновения в среднем каждое пятнадцатое судно (учитывались суда валовой вместимостью больше 500 регистровых тонн).

Спецгруппа по исследованию причин аварий судов норвежского регистра судоходства пришла к выводу, что 85% столкновений судов и посадок на мель обусловлено личными ошибками судоводителей, которые могли быть следствием влияния социальных факторов, болезни, рабочих условий на мостике, а также эргономических факторов.

По данным Береговой охраны США, 80% всех аварий танкеров также произошли вследствие ошибок судоводителей. Такой процент аварийности (80%) указывает М.М. Цветков в диссертации «Исследование транспортной системы».

Статистическая обработка столкновений судов МРФ за 15-летний период методом построения матрицы событий говорит о том, что среднее время от момента обнаружения цели до столкновения составляет 7 минут. Времени для маневра предостаточно. Кроме того, анализ гидрометеоусловий, в которые произошли столкновения, показывает, что 80% аварий случились в условиях размытого поступления информации (туман, ночь, дождь, снежные заряды).

Польский ученый Ольховы установил, что при размытом поступлении информации (либо ее недостатке, либо при ее чрезмерном избытке) человек-судоводитель начинает строить схемы предвидения, т.е. пытается предугадать ситуацию. Чем больше схем предвидения, тем больше чувство страха.

Страх столкновения – это постоянный производственный раздражитель судоводителя. При каждом опасном сближении судов, при ночном плавании, при входе в туман, при прохождении узких мест, при каждой швартовке импульсы страха поступают в мозг судоводителя.

В каждом конкретном случае судоводитель преодолевает страх волевым усилием, но постепенно, с годами, в его психике формируется комплекс страха аварии.

О сильных эмоциях страха непосредственно перед столкновением говорит также хриплый голос (спазм голосовых связок), неправильно поданные команды, нарушение логики действий.

Появление комплекса страха аварий приводит к следующему:

1. Агрессивные люди, попадая в аварийную ситуацию, поворачивают на источник опасности. Поэтому можно говорить о притяжении страхом.

2. Уравновешенные люди действуют логично и хладнокровно, принимая грамотное решение на маневр.

3. Люди с истощенной психикой впадают в шок, ступор, прострацию.

Таким образом, можно сказать, что комплекс страха аварии является основной причиной столкновения судов.

Какие меры следует предпринять для уменьшения количества столкновений?

Уже одно только знание о существовании подсознательного комплекса страха аварии способно сыграть положительную роль в жизни судоводителя.

Уменьшить количество столкновений могло бы следующее нововведение в МППСС-72.

Суда, совершающие поворот, обязаны сигнализировать об этом упреждающим сигналом. Таким сигналом может быть использование светоимпульсной отмашки (применяется на речных судах для указания расхождения со встречными судами) и (или) переведение судового огня стороны поворота кормового огня в мигающий режим. Подача упреждающего сигнала за минуту до поворота позволит увеличить время принятия решения на 2-2,5 минуты.

Следует также включить в МППСС-72 понятие «маневр последнего момента». Так, при уменьшении расстояния между судами до 5 кбт оба судна обязаны отвернуть в сторону, противоположную пеленгу, на цель, с которой происходит опасное сближение.

Так, при курсовых 0 до 180 левого борта поворот осуществляется вправо, а при курсовых угла цели 0 до 180 правого борта поворот осуществляется влево. При этом правило должно распространяться на оба сблизившихся судна, т.е. при сближении 5 кабельтовых перестает действовать понятие о привилегированном судне, обязанном сохранять курс и скорость.

Конечно, комплекс страха аварии для командиров и штурманов ВМФ проявляется в меньшей степени в силу их большей волевой и психологической устойчивости. Но анализ столкновений кораблей и подводных лодок, проведенный главным штурманом ВМФ контр-адмиралом А.Н. Мотроховым, говорит о том, что командиры при столкновении тоже теряются. Кроме того, график зависимости количества столкновений от возраста командиров, попавших в аварию, имеет такую же форму, как и у судоводителей МРФ.

Несомненно одно – человеческий фактор при столкновении является определяющим. Решение проблемы столкновения судов находится в области интеллектуальной деятельности человека-моряка.

 

Ссылка: Морские вести России №15 (2016)

О нас | Карта сайта | © 2005 - 2016 GodCom&shturman