РАЗВИТИЕ КОРАБЛЕВОЖДЕНИЯ В РОССИИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XVIII века
§ 2. Подготовка штурманов
Штурманы — особые специалисты флота. Они занимали в морской чиновной иерархии весьма своеобразное положение, обусловленное социальными и историческими причинами.
Чтобы правильно представить положение штурмана на русском военном корабле в начале XVIII в., необходим краткий обзор эволюции статуса штурмана на кораблях военных флотов ведущх морских держав Европы за предшествующие два-три столетия.
До образования постоянных военных флотов в странах Западной Европы эскадры этих государств создавались в основном из судов, купленных и нанятых у частных лиц. Капитанами нанятых или купленных судов назначались дворяне. В помощники себе капитан избирал лейтенанта-дворянина. Лейтенант утверждался в своем звании так же, как и капитан, королевским патентом. Однако капитан и его лейтенант, как правило, не знали морского дела, ибо в те времена «благородное сословие» считало недостойным своего положения заниматься каким-либо ремеслом, кроме военного дела. Комплектование команды осуществлялось капитаном. Для управления парусами и корабельным хозяйством нанимался шкипер, для кораблевождения — штурман. Обычно это были представители третьего сословия.
На вахте шкипер чередовался с подшкипером — своим непосредственным помощником. В подчинении шкипера находилась вся команда корабля, кроме членов команды, относящихся к военному составу и к прислуге представителей королевской власти.
Штурман обеспечивал кораблевождение. Он имел большую теоретическую и практическую подготовку по вопросам кораблевождения, чем кто-либо из других офицеров корабля, поэтому считался важным лицом и пользовался большим авторитетом на корабле.
В те времена знание морского дела не являлось обязательным условием морального влияния капитана на подчиненных. Однако некоторые из капитанов начинали понимать, что отсутствие специальных знаний мешает четкости и оперативности управления кораблем как в бою, так и в других чрезвычайных условиях. Интересуясь последовательностью и особенностями распоряжений, подаваемых шкипером при управлении парусами, и характером деятельности команды при выполнении этих приказаний, оги старались познакомиться с работами, совершавшимися на их глазах. Наглядность и относительная простота управления парусами обеспечили усвоение этого дела. Стали появляться капитаны и лейтенанты, знакомые с парусным делом. Постепенно эти лица стали вмешиваться в распоряжения шкипера по управлению кораблем и со временем эту функцию возложили на себя, оставив шкиперу заведование корабельным имуществом и руководство менее важными корабельными работами.
Обязанности штурмана базировались на некоторых теоретических знаниях и поэтому не могли быть освоены наглядным образом. Штурманы же для поддержания своего престижа облекали свои вычисления и способы наблюдения некоторой таинственностью и, как правило, уклонялись от объяснения своих действий.
Со временем управление кораблем и все парусное дело на военных судах перешло в ведение капитана и его помощника, т. е. в руки дворян. В глазах тогдашнего общества парусное дело стало почетным занятием и приобрело важное значение, а штурманское ремесло, исполняемое представителями третьего сословия, осталось «низшим», неблагородным трудом. В военно-морской чиновной иерархии штурманы оказались ниже всех офицеров, где-то между шкипером и боцманом. При создании в России военно-морского флота организация службы на кораблях была принята по образцу морских держав Западной Европы. Морским уставом 1720 г. штурманы на корабле относились к унтер-офицерскому составу.
Подготовка штурманов до 1752 г. производилась в Навигацкой школе и в Морской академии. По окончании этих учебных заведений дети бояр и знатных дворян назначались на должности линейных флотских офицеров, что позволяло им впоследствии по мере выслуги достигать самых высших должностей и званий как на флоте, так и в государственной администрации. Дети бедных дворян и разночинцев, так называемые «простых пород ученики», назначались в большинстве на второстепенные портовые должности и в штурманы. Последние являлись всегдашними помощниками флотских офицеров в вопросах кораблевождения и обрекались на штурманскую службу до конца своих дней. Чтобы достигнуть высоких флотских должностей, они должны были сперва получить начальные звания флотских офицеров, унтер-лейтенанта или лейтенанта.
За время царствования Петра I было произведено в офицеры флота только 28 штурманов.
Штурманы на кораблях несли полную ответственность за безопасность кораблевождения, но не являлись офицерами и по сравнению с прочими унтер-офицерскими чинами не имели никаких преимуществ, питались из общего котла с командою и даже не были освобождены от телесных наказаний. Становится понятным, что среди выпускников Навигацкой школы и Морской академии очень редко находились лица, желающие быть штурманами. Все это приводило к тому, что на флоте постоянно недоставало штурманов. В 1724 г. по указу Петра I из гардемаринской роты 100 человек было выделено в штурманские ученики. Чтобы полностью укомплектовать корабли штурманами неоднократно пытались прибегнуть к найму штурманов за границей. В 1714 г. в Голландии было нанято на русскую службу 23 иностранных штурмана.
Для приобретения опыта учеников Навигацкой школы, предназначаемых к штурманским должностям, иногда откомандировывали в Голландию и Англию с наказом «учиться с тщанием хождению морскому и знанию карт, чтобы могли быть совершенными правителями мореплавания». Первая группа в количестве 30 человек была направлена в Англию и Голландию в 1706 г.
В целях улучшения специальной подготовки штурманов адмиралтейским регламентом предусматривалось сформирование штурманской роты из штурманов и их помощников. Если раньше после окончания кампании на зиму штурманы и подштурманы оставались в составе экипажа в подчинении командира корабля, то начиная с января 1723 г. они откомандировывались в штурманскую роту.
В апреле 1727 г. все штурманы и подштурманы были разделены по величине жалования на три оклада. На основании этого решения положено было иметь: 9 штурманов первого оклада (по 18 руб. в месяц), 18 штурманов второго оклада (по 15 руб. в месяц), 33 штурмана третьего оклада (по 12 руб. в месяц), 9 подштурманов первого оклада (по 9 руб.), 27 подштурманов второго оклада (по 7 руб.) и 30 подштурманов третьего оклада (по 5 руб.). Предпринимаемые Адмиралтейств-коллегией меры по увеличению числа русских штурманов позволили значительно уменьшить процент иностранных специалистов, служащих в русском флоте. Так, в 1732 г. во флоте числилось (табл. 2):
Социальные условия работы штурманов не изменились. Если к этому времени шкиперы получили офицерские звания, то штурманы по-прежнему оставались в унтер-офицерских чинах. Это положение затрудняло им исполнять 10-й пункт своих обязанностей, предусмотренных Морским уставом, согласно которому «ежели капитан прикажет штурману в такие места идти, где он подлинно ведает, что от мелей и каменья есть опасность, то он повинен о том капитану. При обнаружении неизвестных ранее мелей, рифов и других навигационных опасностей определить их место и нанести на карту.
При постановке корабля на якорь штурман был обязан определить время отдачи якоря путем фиксации момента, когда корабль получит задний ход, «дабы в мелких местах на свой якорь не проломило». Во время стоянки корабля на якоре штурман следил за дрейфом корабля.
По возвращении из похода штурман сдавал навигационный журнал (по тому времени просто журнал) капитану над штурманами «для освидетельствования в консилии».
После окончания кампании штурман сдавал в порт все штурманское имущество, которое он получил перед выходом в море. Расходное имущество, которое было использовано во время плавания, вносилось штурманом в книгу расхода припасов, где указывалось, когда, что именно и для чего израсходовано.
Если по вине штурмана корабль терпит навигационную аварию или не прибывает к месту назначения, то «тому штурману надлежит учинить штраф смертный, или ссылкою на каторгу, по важности дела смотря в суде».
В подчинении у штурмана на корабле находились подштурман и штурманские ученики.
Подштурман помогал штурману в исполнении всех его обязанностей, а при отсутствии штурмана исполнял его функциональные обязанности с той же ответственностью.
Штурманские ученики в штатный состав корабля не входили, а назначались на корабль на время практики, которую проходили пол руководством штурмана.
Кроме штурмана, согласно Морскому уставу, счисление пути корабля должны были вести офицеры (лейтенанты и унтер-лейтенанты), которым предписывалось «держать журнал пути корабельного и иметь инструменты к тому пристойные. А по возвращении из походу должен показать оный журнал для освидетельствования определенным к тому».
Командир корабля также должен был вести журнал, а в дальних плаваниях вести счисление, определять пройденное расстояние, определять широту корабля, рассчитывать ежедневно координаты на полдень и наносить место на карту. По окончании кампании предъявлял журнал командующему для сдачи его Адмиралтейской коллегии.
На походе командир контролировал работу штурмана, выслушивал его предложения о выборе курса и утверждал принятый план похода.
Он осматривал все мореходные инструменты, имеющиеся в личном пользовании у офицеров, и следил за их умением пользоваться этими инструментами и пособиями по кораблевождению.
Начиная с 1723 г. по окончании кампании, как уже указывалось, штурманы и их помощники откомандировывались из экипажа корабля в специально сформированную штурманскую роту, где занимались специальной подготовкой и обучением подштурманов и штурманских учеников.
Штурманская рота подчинялась «капитану над штурманами».
В обязанности последнего входило не только организация специальной подготовки штурманов, но и обеспечение навигационной безопасности плавания кораблей, а именно, — систематическое обследование и ограждение всех корабельных фарватеров от Кроншлота до Дагерорта, «посылать своих офицеров с штурманами и учениками дабы непрестанно сей опасный фарватер меряли все лето, и где найдут какие новые мели, исправно на карту ставили».
В качестве средств ограждения использовались баканы и вехи; справа по фарватеру выставлялись белые баканы и вехи с белым флагом, слева — красные баканы и вехи с красным флагом.
Для обеспечения безопасности кораблевождения в начале XVIII столетия в России стали появляться первые маяки. В те времена содержать маяки разрешалось не только правительству, но и частным лицам, владельцам прибрежных имений, которые для собственных нужд строили маяки и сами обслуживали их или с^а-вали в аренду. Изданным в 1722 г. «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи:.. » предусматривалось «... держать огни для хода кораблей в определенных местах» и «... на содержание тех огней брать деньги с кораблей торговых чужестранных и российских. ..».
Государственные маяки строились главным образом для обеспечения безопасности плавания военных кораблей. К 1725 г. в Финском заливе существовало пять постоянных маяков: Дагерортский, Кокшерский, Кетлинский, Лондонский и Рогервикский. Некоторые из них были каменные. Время работы маяков определялось продолжительностью навигации. Освещались маяки, как правило, дровами и углем, в год расходовалось около 25 т угля и до 450 м3 дров. Подобная система освещения требовала больших расходов, вызывала трудности в обслуживании и была кпайне ненадежна. Ничем не огражденный огонь, расположенный на открытом воздухе, мог быть затушен дождем. Маячные огни ничем не отличались от обычных костров, разводимых прибрежным населением, что не давало возможности ночью правильно опознать маяк. На отдельных маяках устанавливали фонари, в КОТОРЫХ горели СРСЧИ. это освещение было более надежно, но дальность видимости этих огней была меньше.
В 1726 г. Адмиралтейств-коллегия назначила специального офицера, в обязанности которого входило следить за состоянием действующих маяков, изучать необходимость постройки новых маяков, осваивать новую технику маячного дела. По его проектам впоследствии были построены еще два маяка: Нижний Гогланткий и Сескарский.. В ноябре 1726 г. во время шторма волнами подмыло берег и разрушило маяк. Летом 1727г. был сделан новый деревянный маяк высотой 17 м. Для его освещения по-прежнему использовали дрова и каменный уголь, расходуя в год 40 т угля и 400 м3 дров.
В 1729 г. появился первый проект постройки башни в Белом море на острове Мудьюг для обеспечения входа в Архангельск.
Для обеспечения нужд гидрографии в 1730 г. Адмиралтейств-коллегия выделила два судна. В основном они развозили по маякам дрова, уголь, продукты и другие необходимые материалы, в начале и конце навигации выставляли и убирали плавучее ограждение мелей, а в свободное время занимались промером на основных фарватерах.
Начиная с 1737 г. на маяки стали назначать штурманов, которые обязаны были вести специальные журналы, отмечая в них проходящие суда, погоду и другие сведения, имеющие отношение к безопасности кораблевождения.
В 1744 г. был построен первый маяк на Дальнем Востоке в порту Охотск, а для обеспечения входа в порт было выставлено плавучее ограждение в виде двух бочек.
