УДАЧНО-НЕУДАЧНЫЙ ОПЫТ
Прошло почти 20 лет с момента опубликования в журнале «Морской сборник» моей статьи «Кораблевождение - единый процесс», затрагивающей проблемы корабельной организации и места штурманской службы в ней. Помнится, эта статья вызвала довольно продолжительную дискуссию и в общем-то ни к чему в Военно-Морском Флоте не привела. Однако нынешний разговор на страницах уважаемого журнала заставил снова взяться за перо и поделиться с читателями опытом создания новой организации кораблевождения как в Военно-Морском Флоте, так и в Морской охране Федеральной пограничной службы Российской Федерации.
Чтобы не утомлять читателя пересказом упомянутой статьи, скажу, что в ней была сделана попытка ответить на два вопроса: во-первых - что такое кораблевождение, а во-вторых - в чем его единство, упомянутое в правилах организации штурманской службы на кораблях Военно-Морского Флота?
Ответы по смыслу были следующие:
кораблевождение - это единый процесс вождения корабля, а не только наука, как трактуют большинство научных и учебных трудов;
единство процесса кораблевождния заключается в неразрывном, непрерывном и согласованном решении трех групп задач: управления маневрами корабля, навигационных и тактических задач кораблевождения.
Решение задач кораблевождения предлагалось осуществлять корабельными боевыми расчетами без существенного изменения организационно-штатной структуры ВМФ.
Впоследствии мне неоднократно приходилось убеждаться в правильности такого подхода к пониманию кораблевождения, а следование этим ответам, как принципам деятельности, позволил добиться определенных результатов. Стало также понятным, что без коренного реформирования организации кораблевождения на всех уровнях от корабля до Главного штаба ВМФ не обойтись.
Анализ организации кораблевождения в ВМФ показывает, что она не вполне соответствует объективной реальности - процессу кораблевождения. Так, в общем случае группа задач управления маневрами корабля решается двумя подразделениями (структурами): маневрами по курсу - рулевыми, по скорости - специалистами БЧ-5. Группа навигационных задач кораблевождения решается БЧ-1, а группа тактических задач кораблевождения - БЧ-7 с участием БЧ-1.
Такое "распределение" функций в кораблевождении приводит к тому, что его организация оказывается без «головы», т.е. без органа, организующего кораблевождение в Военно-Морском Флоте, что приводит к многочисленным неопределенностям во взаимодействии боевых частей на корабле. А это, в свою очередь, приводит к совершенно недопустимому перераспределению обязанностей в организации кораблевождения конкретным командиром и начальником так, как он сам их понимает. Следствием является наличие стольких организаций кораблевождения, сколько есть кораблей, соединений, объединений, флотов и др. Соответственно эффективность этих организаций не всегда соответствует объективной реальности и приводит либо к аварийности, либо к срыву задач, в том числе по применению оружия.
Надо отметить, что эти особенности подмечали многие флотские специалисты и командиры и в меру сил старались их оптимизировать. Одним из наиболее разобравшихся в тонкостях организации кораблевождения и уважаемых мною является Р.А. Зубков, который и поныне находится в «штурманском строю» и систематически выступает на страницах флотской печати. Именно Р.А. Зубков впервые сумел записать в руководящие документы ВМФ системные положения организации кораблевождения, которые являются платформой для дальнейшей работы по ее совершенствованию.
Из приведенных выше рассуждений следует, что Военно-Морскому флоту необходим специальный орган (структура), который бы занимался организацией кораблевождения в целом. Подтверждением этому является мировой опыт.
Изучение этого опыта показывает, что Международная морская организация (далее именуется - ИМО) давно решила эту проблему созданием Комитета по безопасности мореплавания. Этот Комитет разрабатывает и устанавливает правила деятельности по всему кругу вопросов организации кораблевождения и безопасности мореплавания, в наибольшей степени отвечающей объективной реальности - процессу кораблевождения. В соответствии с этими правилами коммерческий флот независимо от государственной принадлежности и порта приписки имеет одинаковую организацию кораблевождения, подготовки персонала и техническую оснащенность судов. И надо отметить, что эта работа дает свои плоды в виде повышения безопасности мореплавания при постоянно увеличивающемся составе мирового флота.
Осознание этого вывода привело к тому, что с конца 80-х годов и до 1997 года прошлого века автором этих строк была развернута практическая работа по внедрению именно такой организации сначала на объединении подводных лодок в Гремихе, а затем на Северном флоте. Результатом этой работы явилось положение о корабельных боевых расчетах (далее именуются - КБР), которое на ПЛ удалось ввести в дейсвие, а на Северном флоте - довести до завершенного проекта, правда, не утвержденного по ряду субъективных причин.
С большой благодарностью вспоминаю активно помогавших мне в этой работе капитана 1 ранга М.И. Колбунова, контр-адмирала В.А. Кондратьева, капитана 1 ранга В.Е. Пахомова и других офицеров штаба объединения подводных лодок и Северного флота. Надо отметить также понимание и поддержку этой работы командования объединения ПЛ и Северного флота - вице-адмирала A.M. Устьянцева, вице-адмирала Ю.П. Белова, адмирала О.А. Ерофеева, вице-адмирала И.Н. Касатонова и многих других.
Внедрение системного подхода к организации кораблевождения позволило с одной стороны, получить неплохие результаты в предупреждении навигационной и «управленческой» аварийности и в целом в деятельности штурманской службы флота, а с другой - обострило понимание того, что эта работа требует коренной реформы сложившейся организации кораблевождения. Суть реформы можно охарактеризовать следующей формулой: «ресурсы должны соответствовать требованиям кораблевождения».
Накопленный опыт службы на Северном флоте, а также обширный рабочий материал по вопросам организации кораблевождения очень пригодились во время моей службы в Военно-морской академии им. Н.Г.Кузнецова в 1995-1997 годах. Кафедра кораблевождения, которой я имел честь руководить в то время, выполняла задание Главного штурмана ВМФ по разработке нового руководящего документа по организации штурманской службы. Эта работа стала стимулом для организации разработки принципиально нового руководящего документа - руководства по организации штурманской службы на кораблях Военно-Морского Флота.
В проекте руководства был заложен принцип централизации управления организацией кораблевождения на основе Штурманской службы ВМФ с привлечением ресурсов других специальных служб ВМФ, изложением обязанностей и проектов боевых и повседневных корабельных расписаний по всем основным видам деятельности корабля. При этом во всех случаях обеспечивалось соблюдение вышеупомянутой формулы.
Согласование проекта данного документа с кафедрами всех факультетов Академии показало, что в основном подходы к организации кораблевождения были приняты с пониманием. Однако были мнения о том, что руководство выходит за рамки Штурманской службы ВМФ, а организация кораблевождения в предлагаемом виде вообще не дело штурманов.
Документ был направлен Главному штурману ВМФ, но, судя по всему, не был поддержан ни им, ни командованием Военно-Морского Флота.
Есть еще один аспект обсуждаемого вопроса. Многими флотскими специалистами и учеными Академии активно внедряется боевая организация надводных кораблей на основе командных комплексов управления (далее именуются - ККУ). Такой подход к корабельной организации во многом совпадает с организацией на основе КБР и сам по себе был бы неплох, если бы не половинчатость этого решения.
КБР и ККУ - это нештатные и временные формирования. Поэтому повседневная и боевая организации корабля отличаются друг от друга как небо и земля. А боевые части и службы, созданные для решения кораблем задач наиболее оптимальным образом, как раз и не решают этих задач в море. Кроме того, положение о ККУ делает явный крен в сторону организации при применениия оружия, что в реальной жизни случается довольно редко. Решению же транспортных задач и обеспечению безопасности мореплавания, чем собственно постоянно и занимается экипаж корабля при плавании в море, ККУ отвечают весьма приближенно. А это опять приводит к «самостийности» на местах и тем же проблемам, т.к. плавать-то надо.
Таким образом, был получен опыт по реформированию Штурманской службы и организации кораблевождения. Правда, он был неудачным.
На счастье, в 90-х годах прошлого столетия была сформирована Федеральная пограничная служба Российской Федерации, возглавляемая энергичными, умными и инициативными руководителями. Так получилось, что в конце 1997 года перевелся в ФПС России и автор этих строк.
Перевод совпал с проведением в ФПС России качественных структурных преобразований, в том числе с созданием Морской охраны. До моего перевода в Командовании морских сил ФПС России (аналог Главного штаба и центральных управлений ВМФ) существовала организация кораблевождения, копирующая организацию ВМФ. Отличие было только в масштабах. Вопросами кораблевождения занимался Главный штурман, периодически к ним привлекались другие главные специалисты. Кроме того, в Командовании морских сил была Служба безопасности мореплавания, которая занималась организацией работы по предупреждению аварийности в морских силах ФПС России и в большой степени пересекалась по функциям с главными специалистами.
Преобразования были инициированы и организованы лично Командующим морскими силами адмиралом И.И.Налетовым и начальником штаба Командования морскими силами вице-адмиралом В.А. Васильевым. В результате реформа была проведена с полной реализацией приведенной выше формулы. Штурманская и радиотехническая службы, а также Служба безопасности мореплавания в прежнем виде были упразднены. Вместо них создана Служба кораблевождения и безопасности мореплавания (далее именуется - СКБМ), на которую были возложены в качестве основных следующие взаимоувязанные функции:
• организация кораблевождения;
• организация работы по предупреждению навигационной и связанной с управлением кораблем и силами аварийности;
• организация освещения обстановки, зрительного и технического опознавания.
Позднее в СКБМ была введена служба связи с добавлением функций организации связи автоматизации в Морской охране. Начальник СКБМ одновременно был Главным штурманом морской охраны. В этой должности я прослужил почти шесть лет и убедился в правильности принятых решений касающихся создания СКБМ.
На всех кораблях, судах и катерах, кроме кораблей 1 ранга (проекта 1135.1), при активном участии организационно-мобилизационного управления ФПС России была введена новая организационно-штатная структура. В соответствии с ней штурманская боевая часть объединила функции бывших БЧ-1 и БЧ-7. На всех кораблях и больших катерах в составе БЧ-1 были созданы штатные БИПы, а на судах - временно формируемые БИПы из числа помощников капитана. Везде создано штурманское отделение для ведения электронной и ручной навигационной прокладки. Штурман корабля по сути начинал становиться помощником командира по кораблевождению. Ему было разрешено иметь допуск к самостоятельному управлению кораблем и с разрешения командира подавать команды непосредственно на руль и машины.В морских отделах региональных управлений были также упразднены флагманские штурмана и флагманские специалисты РТС, вместо которых созданы СКБМ. Планировалось создание СКБМ и в штабах соединений. При этом выстраивалась четкая вертикаль управления организацией кораблевождения и безопасности мореплавания.
Создание СКБМ и системная работа позволили в короткие сроки централизовать управление организацией кораблевождения, разработать и ввести в действие пакет нормативных правовых актов по безопасности мореплавания, а также Руководство по организации кораблевождения в Морской охране (РОК-2001) и Руководство по подготоке по кораблевождению в Морской охране (ПОК-2001). Была внедрена в практическую деятельность комплексная система предупреждения аварийности (КСПА), позволившая значительно снизить уровень аварийности.
Важным фактором в деятельности СКБМ было то, что она выполняла также функции заказчика военной техники по своему направлению, могла заказывать и проводить НИР и ОКР, проводить войсковые и государственные испытания, опираясь при этом на соответствующие (причем не обязательно морские) структуры Научно-исследовательского испытательного технического центра ФПС России (далее именуется - НИИТЦ). Это позволило СКБМ применить системный подход и к техническому обеспечению кораблевождения. Решению вопросов технического обеспечения кораблевождения способствовало то обстоятельство, что к концу 90-х годов XX века отечественная промышленность совершила качественный скачок в разработке технических средств управления кораблем и силами навигации, освещения обстановки и связи на основе современных компьютерных технологий. Это привело к глубокой интеграции разнородных функций, выполняемых одними и теми же техническими средствами, и почти полной размытости их классификации (технические средства навигации, paдиотехнические средства и т.д.).
В результате НИИТЦ и СКБМ за пятилетний период были изучены сотни образцов новых технических средств, проведены более 50 войсковых и государственных испытаний, приняты на вооружение Морской охраны десятки систем и комплексов, среди них три типа корабельных электронных картографических систем (навигационные, тактические и общей обстановки) и более пяти типов береговых электронных картографических систем.
Единый подход к организации кораблевождения позволил СКБМ сформулировать основные положения построения Комплексной системы освещения обстановки, управления, навигации и связи (КСОУН) Морской охраны и приступить к разработке интегрированных систем для кораблей (корабельный модуль КСОУН), штабов соединений (территориальный модуль) и региональных управлений (региональный модуль). Все модули сопряжены друг с другом и позволяют проводить обмен информацией в режиме реального времени. В настоящее время завершается создание корабельного и территориального модулей. Их планируется принять на вооружение Пограничной службы ФСБ России в 2005 году. Корабельные модули, получившие название навигационно-тактических комплексов, обеспечили единое решение задач кораблевождения и безопасности мореплавание штурманской боевой частью в новой организации.
Одновременно прорабатывались и другие вопросы, связанные с новой организацией кораблевождения - подготовкой офицеров, мичманов, старшин и матросов, гражданского персонала, организацией эксплуатации и ремонта технических средств и т.д. Этот период службы в ФПС России вспоминаю с чувством глубокого удовлетворения. Было видно, что, хотя с трудом, процесс реформирования идет. На местах появились офицеры, которые стали понимать суть проводимых реформ. Высшей наградой было услышать высказывания флагманских специалистов - да, так лучше, проще и эффективнее.
Таким был удачный опыт реформирования организации кораблевождения.
К сожалению, упразднение ФПС России повлекло за собой кадровые изменения, которые привели и к искажению проводимой реформы организации кораблевождения. СКБМ была упразднена, снова введены главные специалисты. Это, естественно, привело к противоречиям между корабельной организацией и «надстройкой». Но т.к. объективная реальность никуда не исчезла, то для реализации ее требований руководство вынуждено возложить обязанности начальника СКБМ на главных специалистов в виде дополнительных обязанностей. Стоит ли говорить о качестве решения задач при такой организации.
Этот этап можно отнести к неудачному опыту. И все же в целом я оцениваю проделанное положительно.
Какие можно сделать выводы из всего сказанного выше?
Первое: в ВМФ давно пора создать структуру, подобную СКБМ.
Второе: этой структурой логичнее всего должна быть Штурманская служба ВМФ. Ведь изначальное значение термина «штурман» - это человек-руль, а не человек-навигация. Тем более, что в коммерческом флоте, да теперь и в ФСБ России, именно так и есть.
Кадровый вопрос, возникающий при этом, можно и должно решать, так как в Пограничной службе, где многие корабельные и флагманские штурмана имеют допуск к самостоятельному управлению кораблем и продолжают службу на командных должностях, а командиры кораблей зачастую становятся флагманскими штурманами.
В заключение выражу надежду на то, что пример пограничников вдохновит руководство Военно-Морского Флота на реализацию давно назревшей реформы организации кораблевождения.
Штефанов Д.Б.,
контр-адмирал запаса, главный штурман СФ (1988-1995),
насальник кафедры кораблевождения ВМА (1995-1997),
главный штурман Морской охраны Пограничной службы РФ (1997-2007)
Морской сборник, 2005-2
