ЗАМОРСКИЙ ПОХОД
И в жизни моряка случаются порою неожиданности. Размеренная зимне-береговая деятельность может в один день смениться на бурную летне-морскую круговерть и оказываешься за тридевять земель от дома в далеких заморских морях. Заморский поход после череды рождественских каникул для тихоокеанцев стал приятной неожиданностью. Получив служебное задание в столице нашей Родины, группа офицеров Тихоокеанского флота перебазировалась на корабли Военно-морского флота России в Средиземном море и окунулась в корабельную походную жизнь. Не изменяя своей многолетней привычке, записная книжка штурмана (ЗКШ) с первых минут стала наполняться записями профессионального характера и путевыми походными заметками. Из ЗКШ некоторые события перекочевали на страницы журнала и с ними можно сегодня познакомиться.
Средиземное море.
Большой противолодочный корабль «Адмирал Левченко».
Бпк «Адмирал Левченко» стоял на рейде сирийского порта Тартус . Сегодня завершился визит кораблей Северного флота в Сирию, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» и большой противолодочный корабль «Адмирал Левченко» готовились к выходу в море. С утра они попрощались с гостеприимным Тартусом и вышли на рейд. Дальше морские дороги кораблей-адмиралов расходились - у «Кузнецова» путь лежит в Атлантику через пролив Гибралтар, у «Левченко» дорога на юг через Суэцкий канал, Красное море, Баб-Эль-Мандебский пролив в Индийский океан к острову Сокотра. В Аравийском море нынче не спокойно, бесчинствуют сомалийские пираты и гражданское судоходство подвержено серьезным угрозам. К выполняющему поставленные командованием ВМФ России задачи по борьбе с пиратством тихоокеанскому большому противолодочному кораблю «Адмирал Виноградов» присоединяются корабли Северного флота бпк «Адмирал Левченко» и таркр « Петр Великий » . Но это впереди, а пока первое знакомство с противолодочниками – североморцами.
Северяне встретили самым радушным гостеприимством, постеснившись и без того в малокомфортных корабельных условиях, предоставили офицерам – тихоокеанцам лучшие каюты, отличное питание в кают-компании и окружили своим вниманием и заботой. Моряки «Адмирала Левченко» в походе почти два месяца и такая встреча вдали от дома для них хоть и неожиданна, но тоже приятна. В первый же вечер моряки начали беззлобно подтрунивать друг над другом: «Ну что, друзья - североморцы, тихоокеанский бпк «Адмирал Левченко» берет курс на Дальний Восток!» или «Как и в трудные годы войны, Северный флот пополнился рядами моряков – тихоокеанцев». А движение к Суэцу было подкреплено шутливым лозунгом: «С каждой милей бпк «Адмирал Левченко» все больше становится тихоокеанским кораблем».
Я много раз был на иностранных военных кораблях, всегда их сравнивал с нашими российскими и теперь теми же глазами смотрел на российский корабль Северного флота. Профессионально любопытно было увидеть изнутри в походе корабль с североморским экипажем и сравнить его со своим тихоокеанским собратом.
Экипаж произвел хорошее впечатление. Глаза моряков поблескивали легкой искринкой, моряки несколько настороженно, но в тоже время охотно шли на контакт. В офицерах чувствовалась внутренняя уверенность, гордость за свой корабль и Северный флот. Штурманская боевая часть порадовала опрятным внешним видом, молодцеватостью и добрым внутренним порядком. Командир штурманской боевой части капитан 3 ранга Борис Горохов выглядел сдержанным, был немногословен, внимателен и аккуратен. В глаза на штурманской карте бросились тонкие карандашные линии курса и мелкий бисерный почерк, который легко читался и не затенял навигационную прокладку. Навигационные расчеты на переход к берегам Африки в территориальное море Египта были выполнены в полном объеме и с высоким качеством. Это порадовало и настроило на хорошую штурманскую работу. Борис Горохов по нынешним меркам штурман немолодой, в должности восемь лет, с ним бпк «Адмирал Левченко» прошел не одну тысячу миль. Штурманское дело любит, делает его профессионально и ответственно.
Командир корабля капитан 2 ранга Сергей Охремчук произвел хорошее впечатление. От привычного шаблона командира – «сила, воля, решительность», командир бпк «Адмирал Левченко» слегка отличался. С первого взгляда в командире была заметна сдержанность, в голосе не чувствовалось «волевых» тембров, столь свойственных многим командирам. Он несколько терялся за худощавой фигурой командира дивизии противолодочных кораблей СФ капитана 1 ранга Евгения Ирза, находившегося на корабле старшим. Командир к себе располагал открытостью и добротой, для экипажа он был доступен и матросы его любили, это чувствовалось с первых часов нахождения на корабле.
Переход Средиземным морем к Порт-Саиду занял менее суток. Корабль шел ходко, погода благоприятствовала, температура воздуха поднялась до +18 градусов. Присмотрелся к кораблю, организации службы, несению ходовой и штурманской вахты, почувствовал и принял ритм корабельной жизни. Чувствовалось, что экипаж не первый день в море, хорошо подготовлен расчет ГКП-БИП-штурман при плавании в районе интенсивного судоходства. На корабле установлено много современной техники и экипаж ее освоил. Для себя отметил несколько хороших нововведений, позволяющих повысить безопасность плавания. Прежде всего, у радиолокационной станции «ПАЛ» расширены возможности, к ней подключены дополнительные выносные мониторы, которые расположены на боевых постах и командных пунктах БЧ-1, БЧ-7 и обеспечивают информацией вахтенных штурмана, вахтенного офицера БИП. Выносной монитор установлен и на флагманском командном пункте, что удобно для оперативного дежурного ОБК. На тихоокеанских кораблях пока этого нет, но для реализации таких дополнительных возможностей РЛС затраты требуются небольшие. Еще одно современное средство обеспечения безопасности плавания заслуживает серьезного внимание – это автоматизированная индификационная система (АИС ). АИС дает возможность в автоматическом режиме получать информацию о судах, находящихся на удалении от 50 до 120 миль , если они оборудованы аналогичными системами. Информация, полученная с использованием АИС облегчает классификацию судов, определение параметров движения целей, выбор маневра расхождения, особенно в районах интенсивного судоходства и рыболовства.
Штурмана тоже не были обделены современными системами, на корабле установлены электронные картографические навигационные системы (ЭКНИС) двух типов – «Звучание» и «Сегмент», так называемые «электронные карты». Несомненные удобства электронной картографии, к сожалению, на корабле не были полноценно реализованы. В одной системе карты были только ограниченного масштаба и не годились для навигационных целей, в другой не предусмотрено возможности решения навигационных задач кораблевождения. Между собой системы также несовместимы, что не доставляет удобств в работе с ними. Но тем не менее, прогресс электронной картографии дошел до штурманов Военно-морского флота и они из ЭКНИС «выжимают» всё. На бпк «Адмирал Левченко» в этом деле преуспел флагманский штурман капитан 3 ранга Андрей Трубицын. Он сжился с электронными картами, прекрасно разбирается в «компьютерных мозгах» и через несколько дней сумел скрестить «Звучание» и «Сегмент» и получить ЭКНИС с достаточно хорошими возможностями.
25 января – День штурмана Военно-морского флота.
Штурманам на «Левченко» повезло, свой профессиональный праздник они отметили в море. Правда проявлять чудеса штурманского искусства и показывать свой высокие профессиональные качества не пришлось. Утром корабль подошел к танкеру «Иман» Черноморского флота, стоящий на банке вблизи территориальных вод Египта, встал на бакштов и пополнял запасы топлива и воды. Штурманской боевой части от тихоокеанцев вручили набор канцелярских принадлежностей – цветные карандаши, фломастеры, стирательные резинки и прочие дельные вещи, в которых в походе всегда дефицит. Теперь штурману Борису Горохову можно линии на карте проводить потолще, а надписи делать большими буквами. Встречать профессиональный праздник в море, конечно же приятно, вдвойне приятным было то, что находились в это время в Средиземном море на подходах к Суэцкому каналу. Суэцкий канал в новейшей истории ВМФ России корабль Северного флота проходил впервые и готовились к этому важному событию на корабле основательно. Комплекс обязательных мероприятий при подготовке к проходу Суэцкого канала был выполнен заблаговременно, изучены особенности прохода каналам и правила плавания в нем, выполнены навигационные расчеты, проведены тактическая летучка и контрольное занятие с вахтенными офицерами. Командующий флотом вице-адмирал Константин Сиденко заслушал решение командира на проход Суэцким каналом. Командир корабля Сергей Охремчук, «проползший» перед этим вместе со штурманом по карте каждый километр канала, изучивший особенности каждого этапа плавания, прокрутивший в голове все вопросы взаимодействия с лоцманом и администрацией канала, перед командующим флотом растерялся, докладывал неуверенно и был отправлен «на второй заход». Требовательность к командиру была понятной, за ним безопасность корабля, престиж Военно-морского флота и России в целом.
Пока стояли у танкера и штурманской работы было немного, попытал корабельных знатоков об истории двух адмиралов – человека и корабля. Адмирал ЛЕВЧЕНКО, чье имя носит большой противолодочный корабль, Гордей Иванович, советский адмирал. Его судьба похожа на судьбы многих военноначальников советских времен: окончил класс артиллерийских унтер-офицеров и был назначен на эсминец «Забияка», принимал участие в Первой мировой войне, штурме Зимнего дворца и гражданской войне. В 20 лет вступил в ряды Коммунистической партии. По окончании в 1922 году Военно-морского училища занимал различные командные должности на кораблях Балтийского флота - был старшим помощником и одновременно старшим артиллеристом на линейном корабле «Парижская коммуна». командовал эсминцами «Артем», «Войков», был командиром крейсера «Аврора». В период становления советского Военно-морского флота командовал Каспийской военной флотилией, бригадой линейных кораблей Балтийского флота, бригадой эсминцев Черноморского флота. В 1937 году назначается начальником штаба, а затем командующим Балтийским флотом. В 1939 году вице-адмирал Левченко – заместитель наркома Военно-морского флота. В Великую Отечественную войну, как представитель военно-морского командования, участвовал в обороне Одессы, Николаева, Севастополя. В 1942 – 1944 годах был командиром Ленинградской и Кронштадской ВМБ.
В 1944 году вновь становится заместителем наркома ВМФ и ему присвоено звание адмирала. В последующие годы занимал должности командующего 4-м флотом, заместителя главкома ВМС по боевой подготовке, заместитель Военно-Морского министера, адмирал-инспектора ВМФ главной инспекции МО, заместителя главкома ВМФ по боевой подготовке.
Имя «Адмирала Левченко» носит большой противолодочный корабль Северного флота. Корабль построен на судостроительном заводе им А. Жданова (Северная верфь) г. Санкт-Петербурга в 1985 году. 30 октября 1988 года на корабле поднят Военно-морской флаг. Первый успех к кораблю и экипажу пришел через год, в составе КПУГ был завоеван приз Главнокомандующего ВМФ «За поиск и атаку АПЛ». Успешная боевая деятельность у корабля продолжилась в 1990 году, во время боевой службы в Средиземном море бпк «Адмирал Левченко осуществлял слежение за авианосцем ВМС США «Саратога». На этой боевой службе был первый заход корабля в иностранный порт – порт Тартус (Сирия). В 1990 – 1993 годах корабль неоднократно объявлялся лучшим на флоте по различным видам подготовки. В марте 1993 года корабль посетил МО РФ генерал армии П. ГРАЧЕВ. По его вводной корабль на 27 минуте снялся со швартовых, вышел в море и был готов к применению всех видов оружия. В этом же году корабль в составе отряда боевых кораблей СФ с официальным визитом посетил п. Тулон (Франция). В1996 году бпк участвовал в совместных российско-англо-американских учениях «РУКУС-96 », посетил порты Портсмут и Плимут (Великобритания). В ноябре 1996 года «Адмирал Левченко» встретил в Северном море ТАРКР «Петр Великий», совершающий межфлотский переход и отконвоировал его на Северный Флот. Совсем скоро ему вновь предстоит встреча с «Петром Великим» в Индийском океане и вместе выполнять поставленные задачи у побережья Африки. В 1999 - 2001 гг. в Санкт-Петербурге на корабле проведен ремонт с заменой главных двигателей. В 2003 году кораблем успешно выполнены задачи боевой службы в районе архипелага Шпицберген по охране района рыболовного промысла, демонстрации государственного флага РФ. С 2004 г . у бпк «Адмирал Левченко» наступил активный период дальних морских походов и визитов в порты иностранных государств: Ставангер, Осло и Хоконсверн (Королевство Норвегия), Портсмут (Великобритания), Брест (Франция), Бизерта (Тунис), Рейкьявик (Исландия), участие в совместных российско-американских учениях «Северный орёл - 2004». По итогам 2005-2006 года бпк «Адмирал Левченко» становился лучшим надводным кораблем Северного флота.
В этом походе большому противолодочному кораблю «Адмирал Левченко» предстояло первым из кораблей Северного флота пройти Суэцким каналом . Для этого в 14 часов 21 минуту Дня штурмана корабль снялся с бакштова танкера «Иман» для следования в территориальное море Египта.
Суэцкий канал.
За 15 миль до подхода к порту начали устанавливать связь с администрацией Суэцкого канала в Порт-Саиде. В соответствии с правилами плавания, нам нужно встать в одном из районов ожидания на якорь и ждать формирования каравана судов для проводки Суэцким каналом. Быстро связаться с «Порт-Саид-контролем» не удалось и это заставило понервничать. На дежурном канале никто не отвечал, на резервных каналах тоже тишина. Услышали судно «Пандора», вызывающее порт-контроль и на этом канале опознались с Порт-Саидом. Нам определили северный район ожидания, предназначенный для крупнотоннажных судов, дали точку якорной стоянки и забыли. Якорь лег на грунт быстро, глубина 14 метров , до двух часов ночи ждем формирования каравана и начала движения.
Суэцкий канал или по-арабски Эс-Сувейс прорыт через сравнительно узкий перешеек, отделяющий Средиземное море от Красного и ведет от северного порта Египта - Порт-Саид до порта Суэц . Общая протяженность канала составляет 192 километра 548 метров . Около 39 км канала проходит по озерам – Тимсах, Большому горькому и Малому горькому. Канал в основном состоит из прямолинейных участков. Для проводки судов формируются караваны – два у Порт-Саида для движения с севера на юг и один у Суэца для движения с юга на север. Движение по каналу одностороннее, за исключением нескольких участков. Суда в караванах движутся с десятиминутным интервалом средней скоростью 7,5 узлов. Расхождение встречных караванов производится в Большом горьком озере и канале Эль-Баллах. Количество судов в караванах может быть достаточно большим – до 60 судов и при управлении движением судов в Суэцком канале лоцманским службам приходится решать интересную транспортную задачу: «Как из точки «А» в точку «Б» протянуть ленту судов, учитывая, что из точки «Б» в точку «А» тянется такая же лента?». При этом южный поток судов на двух участках нужно развести с двумя потоками судов севера. Движение судов регулируется центром управления движением судов Суэцкого канала, а на каждое судно обязательно принимается лоцман. Проводка от Порт-Саида до Суэца осуществляется не одним лоцманом, а четырьмя, которые последовательно меняются. Берега Суэцкого канала преимущественно пустынны и низменны, так говорит Лоция. Через канал построены разводной мост, паромные переправы и разводные понтонные мосты.
Порт-Саид напомнил и исторических событиях, имеющих отношение к Тихоокеанскому флоту и событиям русско-японской войны. Вблизи Порт-Саида 22 декабря 1916 г . при переходе из Владивостока в Кронштадт подорвался на мине, выставленной немецкой подлодкой «У-73» в Средиземном море недалеко от Порт-Саида, и затонул крейсер «Пересвет» . Погибли 102 и были ранены 142 члена экипажа из 815. Крейсер возвращался на родину. Перед началом русско-японской войны эскадренный броненосец «Пересвет» перешел на Дальний Восток и вошел в состав 1-й Тихоокеанской эскадры с базированием в Порт-Артуре. Принимал участие в русско-японской войне. В составе порт-артурской эскадры под командованием капитана 1 ранга Бойсмана участвовал в боях 27 января, 10 июня и 27 июля 1904 года, действовал в Желтом море, участвовал в прорыве кораблей во Владивосток. В последнем бою 27 июля 1904г. во время сражения с японской эскадрой в Желтом море броненосец получил множественные повреждения, в том числе пробоины в районе ватерлинии. С боевыми повреждениями экипаж справился и «Пересвет», не потеряв место в строю, сохранял боевую линию. После гибели командующего эскадрой вице-адмирала Витгефта на эскадренном броненосце «Цесаревич» эбр «Пересвет» под флагом контр-адмирала Ухтомского должен был вступить в управление эскадрой. Однако, из-за сбитых вражескими снарядами стеньг, на броненосце не смогли поднять флажные сигналы, привязанные к поручням мостика сигналы с кораблей эскадры не заметили. Потеряв управление, русские корабли уклонились от дальнейшего боя и вернулись в Порт-Артур. В ходе боя на броненосце погибло 107 членов экипажа (1 офицер, 106 нижних чинов). После боя и неудавшегося прорыва во Владивосток эскадры, вернувшись в Порт-Артур, броненосец «Пересвет» принял участие в его обороне. При осаде в результате попадания в него 56 крупнокалиберных японских снарядов 24 ноября1904 г. затонул на внутреннем рейде Порт-Артура.
Поднят японцами в мае1905 г., прошел ремонт на японских судофервях и в 1908 году вошел в состав японского императорского флота под именем «Сагами». В составе японского флота находился 8 лет. Участвовал в морских походах. В марте 1916 г . «Пересвет» выкуплен Россией у Японии, кораблю возвращено прежнее название, и произведен перевод его в класс крейсеров.
Бпк «Адмирал Левченко» на рейде Порт-Саида приспустил флаг и почтил память погибших русских моряков.
На рейде Порт-Саида формирование нашего каравана завершилось к двум часам ночи. Пока ждали присвоения администрацией канала бпк «Адмирал Левченко» номера в караване, пересчитали находящиеся вокруг суда – их было 172! В темноте присмотрелись и к самому Порт-Саиду. В Суэцкий канал два входа – западный Эс-Сувейт и восточный Эс-Сувейт, западный канал делит Порт-Саид на две части – Бур-Саид (на западе) и Бур-Фуад (на востоке). По правилам плавания для нас, военного корабля, должен использоваться западный проход. В него и прицелились, рассчитали выход к бую « Fairway », ждем подхода лоцмана. В караван, ожидая команды на начало движения, набралось 22 судна.
За 15 минут до начала движения каравана получили команду Суэцкого ЦУДС самостоятельно сняться с якоря и идти к бую №135, где взять на борт лоцмана. Неточное соблюдение правил несколько насторожило, но в тоже время сняло напряжение. Снялись с якоря, пошли к бую за лоцманом. На ходовом мостике лишней нервотрепки не чувствуется. На руле стоит главный старшина Александр Галкин, над навигационной картой склонился штурман Борис Горохов. Присутствие на ходовом мостике командования высокого флотского уровня и главного штурмана удобств в работе штурмана, конечно же, не добавляет. Но и командир, и штурман к такому присутствию стали понемногу привыкать и входить в обычный режим работы, принимая, однако поправку на флотское штурманское и командное начальство. Осторожность к таким «соседям» излишней не бывает, это я знаю по своему личному опыту. Штурману стараюсь не мешать, душой я сейчас вместе с ним и ощущаю наяву все его штурманские мысли, сомнения, делю, не показывая, уверенность и неуверенность … В Суэцкий канал корабль, штурман, командир и экипаж идут впервые. Впереди 193 км неизведанного кораблем пути.
К бэпэка подошел лоцманский катер, приняли лоцмана. Здоровяк, темнокожий египтянин сразу приник к иллюминатору и вглядывается в темноту. Дал первые рекомендации по курсу движения корабля. На навигационную карту даже не посмотрел, о маневренных характеристиках нашего корабля не спросил. Видно, ему все равно, какой корабль вести на рейд Порт-Саида. В подходной фарватер входили по «собачей кривой» подворачивая последовательно по 5 градусов вправо. Первый лоцман, как первый блин, оказался «комом», быстро к согласованной работе приноровиться не получалось. Только минут через десять штурман стал понимать лоцмана, быстро проверять лоцманские рекомендации и давать командиру свои по маневрированию на подходах к порту. Постепенно лоцманский и штурманский ритм работы совпали и выровнялась организация работы корабельного расчета ГКП-БИП-штурман-лоцман. После уточнения у лоцмана маневра в Суэцкий канал, каким проходом – западным или восточным идти, на ходовом мостике наступило минутное замешательство. Лоцман сказал, что корабль пойдет средним восточным проходом в который при предварительных навигационных расчетах по правилам плавания он идти был не должен. Из проработанных двух возможных вариантов входа в Суэцкий канал был выбран третий. Это первый урок Суэцкого канала – готовься ко всем возможным вариантам плавания! (с другой стороны, к развитию какой ситуации не готовься, может сложиться совершенно другая и к ней тоже нужно быть готовым). Египетский лоцман российский военный корабль проводил впервые, при знакомстве оказался бывшим подводником, офицером по связи, служившим на подводной лодке советской постройки. Лоцманом работает уже 13 лет и очень гордится своей службой на ПЛ. Сказал, что сегодня с погодой нам повезло, а вчера была песчаная буря и заводить панамский танкер было сложнее.
На рейде Порт-Саида, залитого яркими огнями, произошла смена портового лоцмана на первого канального. В отличии от портового он был неспешен, попросил лоцманскую карту, внимательно ознакомился с маневренными характеристиками корабля. Командир и штурман уточнили у него цвет входных огней канала, на карте зеленый справа, красный слева – фактически наоборот. Лоцман успокоил, характеристику огней поменяли и теперь они светят наоборот – красный справа, зеленый слева. Хорошая вводная для судоводителей!
На баке установили дополнительный фонарь для освещения бровок канала, но он светит подозрительно слабо, хотя обязательная услуга «фонарщиков» стоит недешево (600$). Впрочем, правила соблюдены, увеличили ход до 9 узлов и пошли по Суэцкому каналу. Интервал движения между судами десять минут. Вошли в канал Эль-Абасса, наш караван состоит из 12 судов, бпк «Адмирал Левченко» идет посредине седьмым. Лоцман говорит, что обычно судов гораздо больше, до шестидесяти. Впереди идет грузовое судно – контейнеровоз «Джаннет Арроу», за нами пассажирское судно «Артемис». Ночь понемногу отступает и уже забрезжили сумерки. Ритм работы на ходовом мостике четко отлажен и появилась уверенность в навигационной безопасности плавания по каналу. Но в сумерках проявились национально-религиозные особенности египетского лоцмана. Лоцман – мусульманин ни говоря ни слова отошел на свободную часть ходового мостика, расстелил коврик, встал на колени и минут пятнадцать усердно молился, уйдя полностью в себя. Командир по виду недоумевал, но ничего не говорил, только более внимательно относился в это время к штурманским рекомендациям. Это был еще один урок Суэцкого канала – учитывать религиозные особенности лоцманов и быть готовым к плаванию по каналу без лоцмана! (А теперь представьте, что командир, штурман и рулевой тоже мусульмане!... при скорости движения 15 км/час корабль за 15 минут проходит 3 км (!) … неуправляемый никем). Утренний лоцманский намаз – это фактор навигационной безопасности плавания в Суэцком канале.
В 07.42 со стороны Синайского полуострова взошло белое Солнце пустыни. Наш караван подтянулся к озеру Тисмах и здесь на 77 км Суэцкого канала у города Исмаилия произошла пересменка лоцманов. Новый лоцман типичной арабской внешности, интеллигент, пиджак, белая рубашка, руки в карманах и трехдневная небритость. Осмотрелся на мостике, уточнил курс, скорость, забрался в кресло, попросил чашку кофе, закурил сигарету и повел корабль дальше. Исмаилия на африканском берегу – живописнейший оазис с пальмами и минаретами. Названия на карте радуют необычной звучностью – селения Сен-Венсан, Джебель-Марьям, остров Шевалье, лагуна Нифиша, озеро Абу-Галус. На сирийской стороне огромный монумент – штык-нож, пристегнутый к автомату, направленный в небо.
Лоцман совмещает приятное с полезным – завтракает на ходовом мостике. Солнце светит, корабль плывет, проплывающие египетские пейзажи способствуют хорошему аппетиту. Команды командира правильные, курс выбран верно по дуге канала за впередиидущим судном. Лоцман несколько медлителен, работе командира не мешает. Кофе, сигарета, свежая газета, принесенная с собой – профессионалу такая работа приносит удовольствие. Невольно вспоминается анекдот: «Штурман на пенсии, воскресенье, утро. Жена пилит – у соседки муж механик, кран на кухне починил, у подруги муж радист, новую антенну установил на крыше … А ты? … потерпев немного, муж-штурман произносит – ну ладно, давай бинокль и готовь чашку кофе, пойду на балкон, поработаю …».
Вошли в Большое горькое озеро, слева караван из 14 судов, идущих с юга. Спустились на юг, встали на якорь. За семь с половиной часов по каналу пройдено 113 км , до выхода из Суэцкого канала осталось 49 км .
Стоянка непродолжительная, чуть меньше двух часов. Снимаемся первыми, мы военный корабль и по правилам от Большого горького озера в Суэцкую бухту идем первыми в голове каравана. Бпк «Адмирал Левченко» начал проводить свой первый караван судов в Индийском океане, шутят на корабле. Лоцман дает редкие рекомендации по курсу, помогая пальцами (113 о – три пальца, 112 – два…). Мостик корабля полупустой, кроме вахты почти никого. Комдив Евгений Ирза шутит: «Чтобы победить народ, его надо накормить». Это относится и к Африке, где народ живет небогато и несытно, это относится и к ходовому мостику бэпэка, до обеда желающих постоять на мостике у руля было намного больше …
На входе в канал Эль-Кабрит активно работает земснаряд у аравийского берега. Грунт по трубам, тянущимися длинной дугой, отсасывается на берег. 127 км канала подвержен сильному заиливанию и здесь постоянно ведутся дноуглубительные работы. Штурмана выявили на этом участке канала несоответствие глубин, заявленных в правилах прохода, глубины меньше. И если для бпк это безопасно, то для кораблей с осадкой больше 10 метров это уже проблема.
Риск аварийности судов в Суэцком канале остается высоким до настоящего времени. Не редкостью являются столкновения судов на подходах или в самом канале. Крупная авария произошла в 2005 году, столкнулись два танкера, в результате инцидента в воду попало полторы тысячи тонн нефтепродуктов. Через год около 3 тыс. тонн мазута пролилось в Суэцкий канал из либерийского танкера «Grigoroussa-I» вследствие его столкновения с причалом. На поверхности воды образовалось нефтяное пятно протяженностью более 20 км . Из-за разлива нефти шести крупным судам был запрещен проход через канал. Такое решение было принято потому, что эти суда перевозили легковоспламеняющиеся грузы.
В Суэцком канале посадка судна на мель приносит больше ущерба экономике Египта, чем самому судну. Посадка на мель одного из судов, зачастую ведет к аварии других, следующих за ним. В 2001 году на мель сели сразу три грузовых корабля, полностью перекрыв судоходство в обоих направлениях Суэцкого канала. Панамский сухогруз «Мерилья» водоизмещением 27 тыс. тонн следовал по каналу в караване из 20 судов из Красного моря в Средиземное, из-за неисправности рулевого устройства сел на мель на севере канала у города Порт-Саида. Сразу после этого в том же районе канала сели на мель малайзийское судно «Бунджа Мелатис» и панамский сухогруз «Стотлдевон». В 2004 году Суэцкий канал был парализован в течение трех дней. Виной тому танкер «Tropic Brilliance», принадлежащий одной из российских судоходных компаний «Совкомфлот». Танкер «Tropic Brilliance» перевозил 142,5 тысячи тонн сырой нефти, выполняя рейс из Кувейта в США. 6 ноября, проходя Суэцкий канал с египетским лоцманом на борту, танкер зацепил песок и сел на мель. Причиной аварии стали неисправности в рулевом управлении судна. Сев на мель, «Tropic Brilliance» развернуло поперек Суэцкого канала, что стало причиной образования серьезной пробки. С обеих сторон Суэцкого канала в очередь выстроились почти 150 кораблей.
Свидетелями аварии судна в Суэцком канале стали моряки крейсера «Петр Великий», при проходе каналом 22 февраля. В Большом Горьком озере у синайского берега стояло, приткнувшись носом в песок, судно « Shingal ». Около месяца назад (через несколько дней после прохода канала бпк «Адмирал Левченко») в канале Эль-Баллах у порта Исмаилия на судне возник пожар, который долго не могли потушить. « Shingal » покинула команда, судно вывели из канала в озеро, где пожар потушили. На долгое время судно останется памятником аварийности в Суэцком канале.
В 16 часов бпк «Адмирал Левченко» вышел из Суэцкого канала, на траверзе порта Суэц еще раз поменял лоцманов, канального на портового. Портовый лоцман находился на корабле недолго, судоходная обстановка в Суэцкой бухте была спокойной, на рейде находилось несколько десятков крупнотоннажных судов. Указав путь между буями, проверив в работе систему отдачи правого якоря, лоцман сошел на свой катер. Мы пошли самостоятельно вперед в Красное море.
За двенадцать с половиной часов по Суэцкому каналу корабль прошел из Средиземного в Красное море. Штурманы и экипаж получили высокую оценку командования за обеспечение навигационной безопасности плавания при первом 
проходе боевого корабля Северного флота Суэцким каналом. На вопрос, смогут ли наши штурманы самостоятельно провести корабли каналом, скажу без тени сомнения – да. Но стоить это будет достаточно дорого, в соответствии с правилами плавания услуги лоцмана оцениваются от 150 до 220 долларов, а за плавание без лоцмана в водах канала или порта взимается штраф в сумме 21 500 $. Столько же стоит отказ от выполнения командиром рекомендаций лоцмана. Штурманский труд и безопасность плавания в Суэцком канале имеют высокую цену.
Красное море.
В Красное море ведет Суэцкий залив, простирающийся на 175 миль от Суэца на юго-восток. Ночной проход по заливу для расчета ГКП-БИП-штурман был серьезным экзаменом. В темноте корабль шел в зареве огней от встречных и идущих попутно судов, многочисленных огней и факелов на нефтедобывающих платформах. На карте штурмана читались непривычные арабские названия нефтяных промыслов Фолс-Рас-Гариб, Джулай, Рамадан, Морган, Бадри, Вади-Фейран. Навигационная РЛС, взяв первые цели на краю экрана, через несколько минут была буквально залеплена отметками от судов на всей передней части горизонта. Насчитав 50, а затем 60 целей, дальше их считать просто перестали. Для расхождения с ними традиционные способы не совсем подходили. Командир соединения североморских противолодочников капитан 1 ранга Евгений Ирза с объемной задачей расхождения в ночи справился отлично. Он четко организовал работу расчета ГКП-БИП-штурман, а сам, опытнейший моряк, с успехом заменил САРП . Для расхождения порой использовались не многоходовые расчеты маневров каждого судна, а интуиция судоводителя помноженная на знания и опыт. Движение в потоке судов напоминало езду по оживленной автотрассе без разметки на дороге с многополосным движением. Существенную помощь при маневрировании оказывала автоматизированная индификационная система (АИС), позволявшая не только идентифицировать, но и определять параметры движения обнаруженных целей. В целом, встречные судоводители придерживались установленных правил плавания в Суэцком заливе, но встречались и «оригиналы», нахально движущиеся по встречной полосе движения, пытающиеся проскочить по носу противолодочного корабля или подрезать, обгоняя при явном преимуществе в скорости движения.
Проливом Губаль «Адмирал Левченко» вышел в Красное море , температура воздуха и воды поднялись за 25-ти градусную отметку. Солнце призывно манило к себе моряков с секстанами. Без особого восторга, но в силу профессиональной необходимости на мостике появились офицеры –штурманы. Наблюдать за ними было одно удовольствие. Флагманский штурман капитан 3 ранга Андрей Трубицын методично объяснял и личным примером вдохновлял на астрономические наблюдения.
С появлением на кораблях флота современной спутниковой навигационной аппаратуры, позволяющей определять место в любое время с высокой точностью, рвение к мореходной астрономии сохранилось у редких штурманов и у отдельных индивидуумов – командиров. 
Проблему необходимости астронавигационной подготовки в ВМФ сегодня можно оценивать по принципу – быть или не быть. Понятно, что без астрономических определений места судоводители могут обходиться легко, более того в повседневных условиях плавания необходимости в трудоемких измерениях, сложных математических вычислениях и длительных по времени расчетах необходимости просто нет. И по всей видимости, мнение о прекращении астрономических определений места с использованием традиционного секстана и вычислений с использованием морского астрономического ежегодника и таблиц, будет все более преобладать даже у консервативных штурманов. Но с другой стороны научно-технический прогресс давно требует в мореходной астрономии отойти от традиционного секстана, морского астрономического ежегодника (МАЕ), таблиц вычисления высот и азимутов светил, бланков астрономических вычислений и автоматизировать процессы измерений и вычислений. Небольшая доработка секстана, например, миниатюрным цифровым блоком осреднения измеряемых высот, сопряженным с небольшим астрокалькулятором, позволяет повысить точность измерений и полностью заменяет математику альманахов и мореходных таблиц. Полученный практически сразу после измерений результат в виде высот светил или даже обсервованных координат – это мечта штурмана совсем недалекая от реальности.
Пока я мечтал о секстанах с миникомпьютерами на алидаде, североморцы изощрялись в астрономических наблюдениях под высоковисящим над головой Солнцем. Первым на крыле мостика появился старпом, небрежно облокотился правой рукой с секстаном на планширь (чем меня несколько удивил), небрежно опустил солнце на горизонт и продиктовал отсчеты матросу, находившемуся рядом. Матрос держал в руке великолепные швейцарские часы-хронометр с левой руки старпома, фиксировал моменты измерений и записывал карандашом отсчеты старпома на … клочок бумаги. Почему-то записную книжку штурмана для этих целей астронавигаторы не использовали. Астрономические измерения старпомом были проведены быстро, но … безрезультатно. До конца суток у него не нашлось времени выполнить расчеты и определить место. Первый астрономический блин оказался, к сожалению, комом …
Следующий астронавигатор – североморец с секстаном появился только часа через четыре. Солнце уже клонилось к горизонту. Капитан-лейтенант с секстаном поднялся на крышу ходового мостика, нашел удобное место и … сел (!!!) на один из выступов лицом к Солнцу. Сидя, каплей стал примеряться секстаном к солнцу и горизонту, которые были уже совсем недалеко друг от друга. Наблюдать за ним было не просто любопытно, такие астрономические наблюдения мне видеть еще не приходилось. Сидячий каплей с секстаном и солнцем действовал осознанно, но при измерениях грубо попирал все штурманские правила. Быстро и уверенно взглянув через трубу секстана на солнце, он опускал секстан, одновременно резко разворачивал левую руку и смотрел на циферблат своих часов, затем, не спеша, записывал отсчеты времени и секстана в тетрадку. Прежде чем я успел подойти к астроному-самородку, капитан-лейтенант трижды «махнул» секстаном, вздернул руку с часами, записал все в тетрадку и собрался уходить. Мои наивные вопросы о способах выполнения астронавигационных наблюдений были отвергнуты не менее наивным ответом – а почему бы и нет? Попытался рассказать молодому офицеру о погрешностях «сидячих измерений», влиянии каждой секунды времени на точность определения места (выверка наручных часов, как оказалось, была произведена офицером по команде «… судовое время 16 часов 00 минут – Товсь! … Ноль!», прозвучавшей на крейсере полтора часа назад), оптимальных высотах светил для производства измерений, рефракции. Убеждать «убежденного» в своей правоте капитан-лейтенанта было трудно, поэтому предложил ему свои услуги в качестве «записатора» - офицер с готовностью повторил измерения высот солнца (теперь стоя). В его тетрадке я записал отсчеты, дал несколько практических советов астрономическому самородку и отошел в сторону, полюбоваться закатом Солнца в Красном море.
К астрономической подготовке офицеры большого противолодочного корабля, по всей видимости, относились не серьезно. Беседа с флагманским штурманом соединения на астрономические темы вскоре принесла плоды – секстану вернулось уважение и постепенно вошло в систему проведение тренировок астрономических расчетов.
В Красном море на третьи сутки похода моряки-североморцы и офицеры-тихоокеанцы друг к другу притерлись, походные штабы начали действовать слаженно, появились взаимопонимание и взаимоподдержка. В этом, на мой взгляд, ведущая роль принадлежала офицерам походного штаба Северного флота и командиру соединения противолодочных кораблей капитану 1 ранга Евгению Ирза. Отсутствие взаимных амбиций, взаимопонимание и профессионализм обеих походных штабов (СФ и ТОФ), гостеприимная атмосфера, созданная на корабле командованием и экипажем, настраивали на качественное решение поставленных задач. Сохраняя свою индивидуальность и лучшие традиции, большой противолодочный корабль «Адмирал Левченко» становился настоящим кораблем Военно-морского флота России. И если еще вчера на корабле, шутя, поговаривали, что с каждой пройденной милей бпк «Адмирал Левченко» все больше становится тихоокеанским кораблем, то сегодня стало заметно, что тихоокеанцы и североморцы становятся одним военно-морским организмом, способным уверенно и профессионально действовать в удаленных от баз районах Мирового океана.
В Аденский залив вышли Баб-Эль-Мандебским проливом. Необычное название пролива вызывало особый интерес к этому проливу, особенно у тех, кто проходил его впервые. Название происходит от арабского Баб-эль-Мандеб – «ворота слёз или скорби» и связано с опасностью плавания через него в древние времена. Так говорит Большая советская энциклопедия, но еще существует арабская легенда, утверждающая, что происхождение названия связано с разрушительным землетрясением, произошедшем в этом районе в древности. Несмотря на то, что пролив достаточно широкий и глубоководный, навигационные условия плавания в нем достаточно сложные . Ночью северный вход в пролив с мысами Рас-Деханеба и Эль-Муха видели только на радиолокаторе, остров Майюн тоже был скрыт темнотой. Из пролива вышли еще до рассвета, оставив по корме незамеченными мысы Рас-Бир и Эль-Ара. В Аденский залив вошли без слёз и скорби, за кормой бпк «Адмирал Левченко» с начала похода осталось более восьми тысяч миль.
Сажаев М.И.
Средиземное и Красное море, 2009г.
ТАРТУС – сирийский город и порт на восточном побережье Средиземного моря. Название «Тартус» происходит от "интрадус", "находящийся напротив Арадуса" - острова, называемого сегодня Арвад. Поселение финикийцев на месте сегодняшнего Тартуса было основано во втором веке до нашей эры. Название города - "Тартус" уходит корнями к временам крестоносцев. Они называли город Тортоза. Тартус для Сирии является важным туристическим объектом. В Тартусе располагалась военно-морская база СССР, а теперь России.
ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (прежние названия - «Советский союз» (при проектировании), «Рига» (при закладке), «Леонид Брежнев» (при спуске на воду), «Тбилиси» (во время испытаний)) — тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5. Назван в честь Николая Герасимовича Кузнецова , адмирала флота. Построен в Николаеве , на Черноморском судостроительном заводе . В декабре 1990 года, спустя 8 лет после закладки подписан приёмный акт крейсера. 20 января 1991 года он был официально зачислен в состав Севрного флота, на нём поднят военно-морской флаг. После распада СССР в связи с опасениями предъявления на него претензий с украинской стороны, 1 декабря 1991 года был экстренно и тайно выведен из Севастополя и совершил переход на Северный флот. В 1992-1994 годах продолжались различные испытания корабля, его вооружения и авиагруппы, крейсер по три-четыре месяца в год проводит в море, участвует в учениях. В декабре 1995 – марте 1996 года в составе корабельной многоцелевой группы выполнял задачи боевой службы в Средиземном море . С 1996 по 1998 год находился в ремонте. В 1998 году принимал участие в крупных учениях Северного флота. В 2000 году участвовал в крупных учениях, на которых погибла подводная лодка «Курск» , принимал участие в спасательной операции. С 2001 по 2004 год находился на плановом среднем ремонте. В 2004 в составе группы из 9 кораблей Северного флота, включающей тяжёлый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» , ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков» и суда обеспечения участвовал в месячном походе в Северную Атлантику. В 2005—2007 годах нес боевую службу, два-три раза в год выходил в море. В декабре 2007 – феврале 2008 года в составе корабельной ударной группы совершил второй поход на боевую службу в Средиземное море. До декабря 2008 года был в ремонте, после чего вышел в следующий поход.
Тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий» был заложен в 1986 году на стапеле Балтийского завода как «Куйбышев», затем переименован в «Юрий Андропов», в 1998 году под именем «Пётр Великий» вступил в состав ВМФ. ТАРК «Пётр Великий» является одним из самых современных и мощных кораблей ВМС России и является одним из мощнейших боевых кораблей во всём мире. Корабль имеет возможность поражения крупных надводных целей и защиту морских соединений от атак с воздуха и подводных лодок противника. У него неограниченная дальность плавания, он оснащен ударными крылатыми ракетами, зенитно-ракетными комплексами, крейсер по огневой мощи не имеет себе аналогов в мире. До переименования «Пётр Великий» носил бортовой номер 183. Экипаж крейсера более 600 человек размещен в 1600 помещениях корабля, среди которых 140 кают для офицеров и мичманов, 30 кубриков для матросов и старшин, 220 тамбуров. Экипаж располагает 15 душевыми, двумя банями, сауной с бассейном, двухуровневым медицинским блоком с лазаретами-изоляторами, аптекой, рентгеновским и зубоврачебным кабинетами, амбулаторией, операционной, спортзалом, оборудованным тренажерами, тремя кают-компаниями для мичманов, офицеров и адмиралов, салоном для отдыха с бильярдом и роялем. Длина коридоров корабля более двадцати километров. Корабль имеет 6 палуб, 8 ярусов, высота надстроек с десятиэтажный дом. С 1999 г . «Петр Великий» участвует во всех крупномасштабных учениях боевых кораблей СФ, совместных учениях Северного и Балтийских флотов. В конце 2008 года крейсер вышел в дальний поход, решает задачи в Атлантическом и Индийском океанах, совершил заходы в во многие иностранные порты.
АИС автоматически передает (получает) информацию о судне: название и тип судна, его размерения, координаты, курс, скорость, пункт назначения и др. Эта информация используется для обеспечения безопасности плавания, облегчает несение ходовой вахты, помогает в правильной классификации судов и выборе маневра для безопасного расхождения.
«Иман» - средний морской танкер Черноморского флота был построен в 1966 г . на судоверфи "Репола" в финском городе Рауми, и в том же году прибыл в Севастополь. За свою долгую службу этот ветеран вспомогательного флота Черноморского флота более 50 раз выходил за пределы Черного моря и прошел более 240 тысяч миль, посетил десятки иностранных портов Европы, Азии и Африки. Танкер 36 раз выходил на боевую службу в Средиземное море Индийский и Атлантический океаны. На его счету 4 месяца обеспечения тральных сил ВМФ СССР, разминировавших в 1984 г подходы к Суэцкому каналу в Красном море. Танкер с честью решает задачи обеспечения сил ВМФ в удаленных районах мирового океана.
Через несколько лет в совместных учениях станет принимать участие Франция и многонациональные учения получат новое название «ФРУКУС»
Кораблям Северного флота с каналами везет, совсем недавно собрат «Адмирала Левченко» большой противолодочный корабль «Адмирал Чабаненко» прошел межу двумя Америками Панамским каналом.
Строительство первых каналов на Суэцком перешейке древними египтянами, которые построили судоходный канал от Нила к Красному морю еще ок. 1300 до н.э., во времена правления фараонов Сети I и Рамсеса II. Этот канал, который сначала был прорыт как русло для потока пресной воды из Нила в район оз.Тимсах, начали продлевать к Суэцу при фараоне Нехо II ок. 600 до н.э. и довели его до Красного моря спустя столетие. При строительстве современного Суэцкого канала часть этого старого русла использовали для сооружения пресноводного канала Исмаилия. При Птолемеях старый канал поддерживался в рабочем состоянии, в период владычества Византии он был заброшен, а затем вновь восстановлен при Амре, завоевавшем Египет в годы правления халифа Омара. Канал «Халиджь Амир аль-му'минин» («канал Повелителя правоверных»), строительство которого началл Амр, прекратил функционировать после 8 в. н.э. В конце 15 века венецианцы занимались изучением возможностей прокладки канала от Средиземного моря к Суэцкому заливу, но их замыслы не были претворены в жизнь. В начале 19 в. европейцы освоили путь в Индию через Египет: по Нилу до Каира, а затем на верблюдах до Суэца. Идею сооружения канала через Суэцкий перешеек, сочли тогда нереализуемой, основываясь на выводах Лепера – инженера, которому Наполеон поручал провести исследование по проекту канала. Но выводы Лепера были ошибочны из-за принятого им на веру заблуждения о различии уровней водной поверхности Средиземного и Красного морей (якобы в Средиземном он был на 9 м ниже, чем в Красном). В 1854 года Фердинанд де Лессепс, французский консул в Египте, получил от Саида-паши, правителя Египта, концессию на создание Всеобщей компании Суэцкого канала. Она была сформирована в 1858 году. Работы по строительству канала начались в 1859г., параллельно велась прокладка пресноводного канала из Каира на Исмаилию. Согласно условиям договора, египетское правительство должно было получать 15% валовой прибыли от судоходства по каналу, а через 99 лет Суэцкий канал должен был стать собственностью Египта. Большую часть акций приобрели французы, турки и Саид-паша. В 1875г. большую часть акций Компании стала принадлежать Великобритании. Открытие судоходства по каналу состоялось 17 ноября 1869 года. На его строительство было израсходовано 29 725 тыс. фунтов стерлингов. Первоначальная глубина фарватера равнялась 7,94 м , а его ширина по дну – 21 м , позже канал углубили настолько, что по нему стали проходить суда с осадкой до 10,3 м . После национализации канала Египтом в 1956г. проводились работы по дальнейшему его совершенствованию, и в 1981г. по нему стали проходить суда с осадкой до 16,1 м .
Эскадренный броненосец «Пересвет» был построен в конце 19-го века на в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе, на воду спущен в 1898 году. Назван именем русского богатыря Пересвета, героя Куликовской битвы. Перед началом Куликовской битвы Пересвет первым выступил на бой с татарским воином-богатырем Телебеем и одержал над ним победу, при этом погибнув от вражеского копья. С 1901 года броненосец «Пересвет» находился в составе Балтийского флота. Участвовал в русско-японской войне 1904-1905 гг. Имя «Пересвет» носит большой десантный корабль Тихоокеанского флота. БДК «Пересвет» ежегодно принимает участие в крупномасштабных учениях Тихоокеанского флота, обеспечивает боевую подготовку подразделений морской пехоты. «Пересвет» участвовал во многих дальних морских и океанских походах, наносил визиты в порты Соединенных Штатов Америки (о.Гуам), Китая (Циндао), Японии (Курэ, Майдзуру), Республики Корея (Пусан). На Тихоокеанском флоте стало хорошей традицией проводить «Походы памяти» с участием ветеранов Великой отечественной войны, ветеранов ТОФ по историческим местам, связанным с созданием и развитием Тихоокеанского флота. Большой десантный корабль «Пересвет» с ветеранами прошел маршрутами походов памяти к берегам Сахалина, Магадана, Камчатки и Приморья, посетил многие российские порты, в которых всегда был желанным гостем. Сегодня корабль является одним из лучших кораблей соединения.
САРП – система автоматической радиолокационной прокладки. Используется для автоматизации расчетов и обеспечения навигационной безопасности плавания при расхождении ссудами в море.
Красное море – средиземное море Индийского океана между берегами Африки и Аравийским полуостровом. Название получило от присутствия в нем значительного количества водорослей, принимающих в определенный период красный цвет. Протяженность моря с севера на юг 1200 миль , наибольшая ширина 190 миль . В северной части моря находится Суэцкий залив, на юге Красное море Баб-Эль-Мандебским проливом соединяется с Аденским заливом Аравийского моря. Берега окаймлены рифами и мелями, много навигационных опасностей, которые недостаточно обследованы. Лоция рекомендует судоводителям соблюдать крайнюю осторожность и следовать, где возможно, системами разделения движения, рекомендованными путями и проверенными маршрутами.
Баб-Эль-Мандебский пролив между юго-западной оконечностью Аравийского полуострова (государство Йемен ) и Африкой (государства Джибути и Эритрея ) соединяет Красное море с Аденским заливом Аравийского моря . Наименьшая ширина 15 миль , наименьшая глубина на фарватере 182 м . Островом Перим разделяется на два прохода - Большой (известен также как Дакт-эль-Маюн и Лардж_Стрейдж) и Малый (известен также как Баб-Искандер - пролив Александра). У африканского берега находится также группа небольших островков, известная как Семь братьев. Течения в проливе зимой поверхностное, несущее менее солёную воду, направлено в Красное море, и глубинное, с более солёной водой из Красного моря. Летом сток солёных вод из Красного моря осуществляется поверхностным течением (глубина до 25—50 м) и придонным течением (от 100—150 м до дна), приток вод в Красное море — промежуточным течением (глубина от 25—50 м до 100—150 м).
