ТЕРЕНОВ Александр Иванович
ПОСАДКА НА МЕЛЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ 27 ДЕКАБРЯ 1983 года
(обстоятельства и причины)
2. Обстоятельства происшествия.
3. Причины происшествия. Полезные уроки и необходимые выводы для командиров соединений, кораблей, офицеров штабов и кораблей, ответственных за безопасность плавания судоводителей.
В настоящем происшествии проявился целый комплекс недостатков в служебной деятельности всех ступеней руководства кораблем, его основными подразделениями, характерных не только для данного объединения. В нем соучаствовали, не отдавая себе ясного отчета в этом, все, кто допустил выход корабля в море с неподготовленным командным составом, не способным обеспечить безаварийное плавание как по уровню своих практических навыков, так и, главным образом, по степени их личной ответственности за выполнение своего служебного долга. Та беспечность, легкомыслие и непредусмотрительность, которые просматриваются в действиях вышеуказанных участников, не могли только что зародиться в Мотовском заливе и должны быть хорошо известны их начальникам, обязанным знать деловые качества своих подчиненных. Знать и принимать все меры, исключающие их отрицательное влияние на боеготовность корабля, соединения. Вместе с тем, та же беспечность и такая же непредусмотрительность оказались свойственными и командованию соединением и руководству объединением, сменивших без необходимости командира корабля, доверивших его не зрелому офицеру, неподготовленному и непроверенному моряку, не принявших специальных эффективных мер контроля за его первыми шагами в море.
Командир корабля несет личную ответственность за его постоянную боеготовность и должен отвечать за безопасность плавания и управление маневрами корабля, но это фундаментальное правовое положение командира, закрепленное уставом, не может пониматься однобоко, как фатальная неизбежность наказания, как заведомо предопределенная виновность. Виновность командира определяют его действия или бездействие в обеспечении безопасности корабля. Именно действия, которые был обязан выполнить командир, но не выполнил их должным образом по каким угодно причинам, определяют степень его личной вины, а во многом - меру наказания И именно это и является поучительным и несет, как это не парадоксально, полезность печального опыта происшествия. Твердо знать, постоянно помнить и не повторять эти конкретные ошибки, недоработки, упущения - единственно разумный смысл изучения аварийного происшествия. Помнить хронологию, знать подробности, быть искренне убежденным в виновности командира корабля и не знать допущенных им ошибок, значит не получить ни крупинки практической пользы в собственную копилку опыта командования кораблем .
Кто же в чем виноват, что и почему нарушил, как должен был поступить? В чем причина аварийного происшествия?
Бесспорно, что непосредственной причиной, возникшей еще более чем за полчаса опасности посадки, явился грубый промах штурмана в докладе времени поворота на курс 290. Эта же ошибка предопределила другую, не менее грубую ошибку в определении места, допущенную за 23 минуты до момента посадки . Следует подчеркнуть, что обе ошибки являются типовыми, известными в мировой аварийной практике. Они не уникальны ни по характеру, ни по природе, для их исключения отработаны и надежно действуют не сложные в исполнении методы штурманской работы. Так же бесспорно, что они недопустимы, а почему допущены, - будет указано ниже. И вместе с тем они, эти ошибки штурмана возможны. Возможны как любые другие ошибки любого человека. Право на их "незаконное" существование предусмотрено нормативными документами по организации судовой и штурманской службы на всех флотах мира, в ВМФ СССР - корабельным уставом. Устав ни в коем случае не допускает положения, при котором единым действующим лицом в обеспечении безопасности корабля от посадки на мель остается штурман. Установленной организацией вахтенной службы по повышению готовности предусматривается система дублирования этих функций штурмана, направленная на своевременное выявление возможных его ошибок и предупреждение аварии. Новой редакцией статьи 155, определяющей обязанности командира при плавании вблизи берега, в узкости и в других сложных условиях, в эту систему непосредственно и однозначно включен БИП, обязанный осуществлять контроль за точным движением по заданному маршруту. Но была ли эта система отработана на корабле, кто действовал в ней? Вспомним. Вахтенный офицер от заступления на вахту до посадки корабля на мель выполнял роль постороннего наблюдателя с дефектом ночного зрения, ни чем не интересовался, ни во что не вмешивался и ни на что не влиял. Сигнальщик отсутствовал. РЛС не включена. БИП ( начальник РТС ) по готовности N -1 (!) не имел никаких данных по обстановке, выключив РЛС еще до поворота на курс 290, задремал от безделья на очередной "расчетный период, обеспечивающий безопасность", так и не став ни боевым, ни информационным, ни вообще постом. Старший на борту, если и не дремал в кресле, то уж наверное потерял способность воспринимать и оценивать реальную обстановку, вводя в заблуждение командира корабля своим присутствием на ГКП. Командир последнее свое определение выполнил в Зч. 30 м., до поворота на вход в Мотовский залив и больше в штурманской рубке не показывался, пеленгов не брал, штурмана не беспокоил, местом корабля не интересовался ни у него, ни у БИП. Более того, перед выключением РЛС в 05.28., еще на курсе 270, он на ВИКО наблюдал берег впереди по курсу в дистанции 50 кбт., а мыс Пикшуев справа 20. Повернув через 3 минуты на эти же 20 градусов вправо, без локации в уме он не смог сообразить, что направлялся прямо на этот самый мыс.
В итоге единственным кто действительно плохо, грубо ошибаясь, но все таки работал, был штурман. Естественно, что в этой обстановке повальной дремоты и слепоты его ошибки увидеть было не кому, хотя время и возможности для этого были. Краеугольный фундамент безопасности, известный треугольник ГКП - БИП - штурман оказался мыльным пузырем, лопнувшим всего лишь от темноты в призрачном воздухе. Действия командира корабля после того, как он начал сомневаться в безопасности курса, вообще лишены логики и не поддаются анализу. Произнеси командир всего два слова : "Стоп турбины!" во всех случаях оправданные малейшим сомнением - и никто никогда не узнал бы про ошибки штурмана. Поразительная беспечность лично командира, вопиющее пренебрежение своими обязанностями и здравым смыслом - вот первопричина этого, из ряда вон выходящего происшествия.
Вместе с тем, такая недееспособность командира имеет и другую, материальную основу, заключающуюся в крайне поверхностном знании им своих уставных обязанностей, конкретных мер предосторожности плавания, обязанностей командира корабля, установленных ПОШС, а также в абсолютном незнании перечня всех конкретных обязанностей штурмана, начальника РТС и вахтенного офицера в обеспечении безопасности плавания, практически не позволяющем контролировать их деятельность, делать им замечания и добиваться устранения их. Именно такой уровень знаний допускает возможность положительно оценивать работу указанных офицеров и не проявлять к ним претензий только за их присутствие на их постах. Это нередко отмечается в практике командования у некоторых командиров кораблей.
