ТЕРЕНОВ Александр Иванович
ПОСАДКА НА МЕЛЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ 27 ДЕКАБРЯ 1983 года
(обстоятельства и причины)
1. Подготовка экипажа.
2. Обстоятельства происшествия.
3. Причины происшествия. Полезные уроки и необходимые выводы для командиров соединений, кораблей, офицеров штабов и кораблей, ответственных за безопасность плавания судоводителей.
Это чрезвычайное происшествие по счастливой случайности обернулось относительно благополучным исходом. Корабль не получил серьезных повреждений только потому, что посадка на мель случайно пришлась на малую воду . Однако сам факт посадки явился закономерным следствием преступных , с точки зрения Уголовного кодекса, действий ряда должностных лиц, для которых выполнение своих уставных и профессиональных обязанностей не стало нормой поведения , кто считает себя вправе пересматривать и толковать на свой лад общие законы мореплавания, требования Корабельного Устава Военно - Морского Флота и Правил организации штурманской службы .
И хотя проступки эти лиц не связаны со злым умыслом, не вызваны корыстными целями, они представляются особо опасными и преступны потому, что таят в себе угрозу безопасности корабля, жизни и здоровью людей .
Имя этому крайне живучему злу - неисполнительность и зазнайство, первопричина которых кроется в личной безответственности , невоспитанности, внутренней расхлябанности, слабоволии и обычной лени , не позволяющих держать себя в необходимой степени собранности духовных и физических сил, всегда и везде направленных на строжайшее выполнение требований уставов и правил, как правило, хорошо известных. Незнание этих требований и правил - двойное преступление двух лиц - того, кто не знает и того, кто допустил неподготовленного к исполнению неусвоенных обязанностей .
Горький опыт многих судоводителей, понесших заслуженную дисциплинарную, материальную и уголовную ответственность за неисполнительность, повлекшую навигационные аварии, упорно не признается некоторой частью людей, предпочитающих собственный опыт чужому. Авторы этого происшествия думали и действовали согласно такому именно принципу, а оказавшись на мели, долго не могли очнуться от неожиданности и горькой досады на изменившую судьбу и предательский "авось" столь жестоко наказавший их в самой простой обстановке, в самый неподходящий момент .
1. Подготовка экипажа.
Экипаж корабля числился перволинейным с 1972 года . В 1983 году наплавал 24 ходовых суток, из них в прибрежном плавании не более 7 суток. Последний перед этим выход корабля в море состоялся в июне 1983 года, после чего в экипаже сменились и вступили в должность :
- командир корабля - в ноябре 1983 г .
- старший помощник командира корабля - в ноябре 1983 г .
- заместитель командира корабля по ПЧ - в июне 1983 г .
- помощник командира корабля - в октябре 1983 г .
Таким образом состав руководства на корабле в короткий срок полностью сменился и опыта исполнения своих новых обязанностей фактически не имели . Его отсутствие не компенсировалось и должным рвением в исполнении этих новых обязанностей в оправдание высокого доверия командования. Командир корабля по специальности штурман; закончил Высшее военно - морское училище имени М.В.Фрунзе в 1973 году, в штурманских должностях прослужил 3 года, помощником командира корабля - 3 года, старшим помощником командира корабля - 3 года. Допуск к самостоятельному управлению кораблем получил в 1981 году, будучи в должности старшего помощника командира корабля. В начале 1983 года и при назначении на должность командира корабля допуск не подтверждал .
Командир БЧ -1 выпускник Каспийского высшего военно-морского училища 1974 года. За личную недисциплинированность и злоупотребление спиртными напитками длительно по службе не продвигался, в течение 8 лет исполнял должности младших штурманов (5 лет инженер ЭНГ, затем командир ЭНГ). С августа 1982 года по март 1983 года находился за штатом, исполняя на берегу обязанности нештатного помощника флагманского штурмана соединения, где показал уверенные знания технических средств кораблевождения и в марте 1983 года был назначен на должность командира БЧ-1. По оценке флагманского штурмана, командования корабля и соединения числился опытным штурманом, способным выполнять обязанности командира БЧ -1. Однако это заключение отражает в основном его техническую подготовленность и в нем начисто отсутствует объективность характеристики штурмана - навигатора, штурмана - судоводителя, сочетающего знание техники с овладением методами навигации, с высокой ответственностью офицера за дело своей профессии.
Для обеспечения первого самостоятельного выхода командира корабля в море старшим на борту вышел начальник штаба соединения, вступивший в должность в июне 1983 года после окончания Военно - морской академии, также не имевший должного опыта выполнения обязанностей командира соединения в море. Из офицеров штаба соединения на борту находились помощник начальника электро-механической службы по живучести, флагманский химик . Назначенный на поход флагманский радиотехнической службы к выходу корабля опоздал. Врио флагманского штурмана по семейным обстоятельствам решением начальника штаба был оставлен в базе .
