ТЕРЕНОВ Александр Иванович
ПОСАДКА НА МЕЛЬ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ 27 ДЕКАБРЯ 1983 года
(обстоятельства и причины)
2. Обстоятельства происшествия.
3. Причины происшествия. Полезные уроки и необходимые выводы для командиров соединений, кораблей, офицеров штабов и кораблей, ответственных за безопасность плавания судоводителей.
Корабль вышел в море на контрольный выход и для отработки от дельных элементов курсовых задач в прибрежных полигонах. Накануне корабль выполнил торпедные стрельбы, при которых физическая нагрузка на расчет ГКП, в том числе на командира корабля и штурмана была больше обычной .
В 00.55. 27.12. корабль начал переход в Мотовский залив для замера шумности на ГКС. Метеообстановка : ветер южный, 4 м / сек., море 2 балла, видимость полная ночная. Переход осуществлялся скоростью 12 узлов по готовности N -2. Штурманскую вахту нес командир ЭНГ. Командир корабля находился на мостике, начальник штаба в центральном посту в кресле командира корабля, никуда из него не отлучаясь.
В 1 ч. 40 м. была произведена первая после всплытия обсервация по КНС "Цикада", невязка 198 - 0,5 мили. НКСО -72 исправен, режим работы - счисление с непрерывно работающим ГАЛом, обеспечивая максимальную точность плавания в этих условиях. При движении по ФВК командир корабля дважды в 2 ч. 20 м. и в Зч. 07 м. лично определил место по визуальным пеленгам на светящиеся знаки, после чего за местом корабля фактически не следил .
В Зч. 15 м. с пересечением линии Кильдин Северный - Цып Наволок объявлена боевая готовность N -1, однако РЛС не была включена. РЛС включалась по приказанию командира корабля эпизодически и только для обнаружения надводных целей. Контроль точности следования рекомендованным курсом БИП не осуществлял, никто от него этого не требовал, навигационная карта района плавания либо специальный планшет на БИП отсутствовали. РЛС для определения места никем не использовалась, в том числе и штурманами. Станция на переходе работала в периоды:03.54.-04.10., 04.35.-04.05., 05.50-05.28., остальное время находилась на подогреве в немедленной готовности к использованию .
В 04.16. корабль лег на курс 260. В 04.23. командир ЭНГ определил место по четырем пеленгам и сдал вахту командиру БЧ -1, который к этому времени поспал около 3-х часов . В 04.33. с выходом на ФВК крейсер лег на курс 270 и одновременно вошел в район нарезки карты масштаба 1:50000, по которой предполагалось вести дальнейшую прокладку в узкости .
В 05.06. штурман определил место по трем визуальным пеленгам, нанес его на новую карту, выставил светящееся перекрестие в упрежденную точку, однако масштаб новой карты ввести забыл , а расчет времени поворота на очередной курс по установившейся практике не произвел. Доклад о повороте на курс 290 за 5 минут и за 1 минуту до поворота им не делался. Время поворота штурман доложил на мостик наблюдая выход светящегося перекрестия автопрокладчика по карте в полосу нового ФВК, пройденное по курсу расстояние по разности отсчетов лага не проверил. Несоответствие ранее установленного масштаба 1:100000 новой карте привело к тому, что перекрестие по ней перемещалось вдвое медленней и фактическое место корабля на момент поворота оказалось на 2,8 мили впереди автоматической прокладки. Таким образом штурман опоздал с поворотом на 14 минут и корабль по его докладу в 05.31. лег на курс 290, ведущий прямо на мыс Пикшуев. Скорость хода была снижена до 8 узлов с тем, чтобы не занимать полигон раньше планового времени. Не торопясь, как и ранее за всю свою вахту, штурман в 05.41. определил место корабля по 3- м пеленгам, два из которых: не светящийся знак Эйна - 338 и светящийся знак Блюдце - 157, практически не пересекались, составляя угол 181, что не смутило "опытного" штурмана, хотя и лишило его фактически одной линии положения и соответствующего треугольника, над которым можно было бы задуматься. Пеленг 289,5 на огонь Пикшуев, наблюдавшийся впереди по носу, штурман без всякого анализа отложил от вполне устраивающего его переднего створного знака Мотовской мерной линии, имеющего одинаковую временную и цветовую характеристики, однако в то время, когда расстояние до него с карты было больше его дальности видимости, а задний створный знак в пеленгатор не наблюдался. Вопрос - где в этом случае маяк Пикшуев и почему он не виден слева 60 - штурман себе не задавал и ответа на него не искал. Полученное таким образом место располагалось в 2,3 милях по направлению 338 от фактического и удовлетворяло желаемой ситуации. Ручная графическая прокладка на карте по - прежнему не велась, об этом никто на корабле не знал, кроме самого штурмана, одиноко скучавшего на своем посту в окружении различного вида автоматических средств, решающих за него задачи какой угодно сложности, однако не способных думать, поскольку при любом навигационном вооружении это свойство все еще остается привилегией и обязанностью штурмана. Светящееся перекрестие автопрокладчика неожиданно оказалось в стороне от этого места на 4,1 мили. Штурман подумав, сразу понял, что автоматическая прокладка ошибочна и, вспомнив о масштабе, установил нужный, затем, не задумываясь, перевел перекрестие в новую упрежденную точку и произвел запись обсервации в навигационный журнал. Желая скрыть позорную для него невязку, записал ее минимально возможной С -10-0,5 мили, т.е. величину кратчайшего расстояния от проложенного курса на карте до полученного места. Ухищренный прием "опытных" штурманов, не намеренных по пустякам подрывать свой авторитет в глазах тех немногих, кто иногда читает навигационные журналы .
Никаких сомнений в принятых к счислению координатах у командира БЧ -1 не возникло, даже расчета прикидочного места по лагу и двум отрезкам курсов от обсервации на 05.06. он не осуществил, на достоверные счислимые координаты на шкалах штурманского пульта, на которых ошибка масштаба не сказывалась, внимания не обратил. Эхолот не работал, включить его и включить РЛС для повторной обсервации штурман посчитал излишним. Их точность, по его мнению, не сравнима с абсолютным лагом, в работу которого он твердо и обоснованно верил. Так же твердо, однако совершенно необоснованно, он верил своей обсервации, не допуская мысли, что мог ошибиться в прокладке пеленга и совершить подряд два грубых промаха. Имея обсервацию, он тут же забыл о первом досадном недоразумении, не придав ему никакого значения, и, считая себя несколько севернее рекомендованного курса в 5 ч. 47 м. доложил на мостик о необходимости подвернуть влево на курс 288. Командир корабля дал соответствующую команду рулевому, нисколько не сомневаясь в ее правомерности. Находившиеся на мостике командир и вахтенный офицер в обстановке не ориентировались и желания разобраться не испытывали. Планшет для прохода узкости на мостике отсутствовал, что, где и когда должно светить мореплавателей не интересовало. Сигнальщик, который мог бы задавать из любопытства им такие вопросы на вахту не выставлялся. Хорошая видимость навигационных огней создавала обманчивое впечатление о простой обстановке, не требующей, по понятиям командира корабля, принятия мер предосторожности, выработанных хорошей морской практикой. Проявляя ложное понимание заботы о людях, он решил дать отдохнуть команде перед работой на ГКС и с подходом к узкости между м. Пикшуевым и гб. Эйна учебную тревогу не объявил, готовность корабля не повысил. Не привлекая никаких дополнительных сил и средств для обеспечения безопасности корабля, он не потрудился и сам для того, чтобы хоть как-то лично оценить обстановку при подходе к берегу, полностью доверяясь одному штурману, игнорируя БИП, техническое и зрительное наблюдение.
Вскоре после подворота на курс 288 необычная яркость огня по носу оставалось меньше 20 каб.) вызвала смутное ощущение опасности у командира корабля, однако его вера в штурмана была настолько твердой, а собственное понимание обстановки таким туманным, что он не мог решиться высказать недоверие штурману и изменить курс, уменьшить или застопорить ход без согласования с ним. Взяв самотоятельно два пеленга, один на огонь впереди по носу, другой на светящийся знак Блюдц , выучив их наизусть, командир спустился в штурманскую рубку с намерением лично разобраться с обстановкой на карте и оценить безопасность. Оставляя мостик, командир проинформировал вахтенного офицера о своем сомнении в месте, уведомил куда и зачем уходит с мостика, строго предупредил его о необходимости внимательно смотреть за обстановкой, особенно в носовом секторе, не сказав, как и зачем. Вахтенный рулевой, находящийся под козырьком, услышав это, понял сложность ситуации, через замерзшие стекла иллюминатора пытался разглядеть берег, но видел только луч маяка и помочь вахтенному офицеру не мог. Сам вахтенный офицер надвигающегося берега не различал, опасности не чувствовал. Слепивший его маяк заметно приближался, но оценить расстояние до него он был не способен. Тем более - принимать самостоятельные решения даже на включение РЛС, которая могла бы менее чем за минуту прояснить обстановку и высветить пропасть, к которой уверенно шел корабль под командой сомневающегося командира и ко всему безразличного вахтенного офицера. Войдя в штурманскую рубку, командир высказал свои сомнения и возникшую догадку о возможном препятствии на пути, каким ему представлялся мыс Пикшуев, но глядя на карту, где Пикшуев оставался за траверзом и, слушая уверенный доклад штурмана, переубедился и устыдился своей чрезмерной осторожности. Лично проверить прокладку, либо хотя бы, расспросить о предшествующем счислении перед последней обсервацией и фактической ее невязке, приказать включить эхолот и РЛС командир не додумался, собственные два пеленга не прокладывал. Закончив дискуссию, уже полностью успокоенный, он через несколько секунд услышал еще более убедительный, чем слова штурмана, скрежет корпуса о камни и без всяких сомнений тотчас понял, что уперся в отмель у мыса Пикшуев. Он понял также, что интуиция и знание районов плавания его не подвели, а подвел штурман своей необоснованной самоуверенностью, своим непререкаемым авторитетом профессионала, с которым командир уже не мог состязаться на равных, поскольку потерял навыки считать в уме пройденное расстояние по лагу с нулевой поправкой, снимать и откладывать расстояния на карте, либо считывать координаты с круговых шкал штурманского пульта. Доверять штурману легче, чем проверять его, в этом командир уже давно не сомневался, еще с той далекой поры, когда в последний раз в 1981 году сдавал зачеты на допуск к самостоятельному управлению кораблем, получил двойку за штурманскую подготовку и намучился, пересдавая ее.
В 06.07. корабль за 1 ч. 09 м. до малой воды при высоте 1,1 м. плотно сел на каменную плиту по 62 шпангоут, получив крен на правый борт 8 градусов и дифферент 2 градуса на корму. Команда командира дать самый полный ход назад ни к чему не привела. Поднявшись на мостик, он обнаружил в сумерках, хорошо различимый над невысоким парением, берег в дистанции всего около 200 м и постройки маяка. Вместе с ним, освободив кресло, на мостик впервые поднялся начальник штаба, поняв, что его контроль безопасности плавания корабля на ГКП оказался малоэффективным.
Последующее коллективное руководство операцией по самоспасению отразилось в тщетной, беспорядочной работе винтами назад и вперед полной мощностью турбин в течение 4 часов до тех пор, пока в 10.10. крейсер не всплыл на приливе при высоте воды 1,9 м. Доклад о происшествии не производился из-за вдруг появившегося стыда и страха и оттягивался до более удобного времени. Снявшись с мели, корабль перешел в полигон, где командир и старший на борту намеревались провести замеры шумности, зная, что в числе невыявленных повреждений есть точно известные поломки отваливаемых приемных устройств относительных лагов. Отказ командира ГКС выполнять работу из-за плохой видимости, предосторожность, проявленная командиром судна обеспечения, но не командиром только что всплывшего с мели корабля, заставил старшего на борту в 15.00. 27.12.1983 г . сделать первый осторожный доклад ОД флота по УКВ ЗАС об имевшем место касании грунта, которое не требует оказания помощи. Уяснение обстоятельств на КП флота в безпомеховых прямых переговорах по УКВ потребовало больше часа, пока конкретные вопросы не вынудили конкретных признаний.
Так выглядят обстоятельства самого позорного за последние десятилетия навигационного аварийного происшествия на Северном флоте, изложенные по материалам расследования. Возможно, комиссии остались неизвестны, или представлены в искаженном виде какие - либо существенные детали этой весьма мрачной картины, которая, однако, не слишком выделяется на общем фоне организации обеспечения безопасности плавания многих кораблей и судов флота и оказалась выставленной для всеобщего обозрения волей случая, проявившегося как необходимость в полном соответствии с известным законом диалектического материализма .
