Анализ влияния навигационных факторов на аварийность и эффективность боевых действий отечественных пл в период 1914 – 1919 годов.
Навигационные происшествия с кораблями и судами отечественного флота в начале 20-го века случались достаточно часто и пл не были исключением: навалы на другие корабли и портовые сооружения, регулярные касания грунта на подводном ходу, посадки на мель и прибрежные камни в надводном положении, провалы на глубину, повреждения в шторм от сильного волнения были достаточно распространённым явлением в отечественном и мировом подводном флоте. Однако стоит отметить, что к серьёзным последствиям для пл и их экипажей, как впрочем и для карьеры командиров пл, навигационные аварии и происшествия с пл приводили крайне редко.
За весь предвоенный период имела место всего одна навигационная катастрофа с пл российского флота - в ночь с 29 на 30 мая 1909 года пл «Камбала» (типа «Карп», Чёрное море, командир Аквилонов в должности 2 месяца) затонула на глубине 51 метр в результате столкновения с броненосцем «Ростислав» при следовании в надводном положении в благоприятных гидрометеоусловиях при выполнении необъяснимого маневрирования в районе Севастополя. Погиб весь экипаж в 20 человек, в т.ч. и находившийся старшим на борту начальник отряда подводного плавания Чёрного моря капитан 2 ранга Белкин, командир пл был спасён. Причиной катастрофы могли оказаться вызванные мимолетной рассеянностью неверные действия рулевого. Дело в том, что согласно 886-й статье Морского устава на руль следовало командовать так, чтобы «…при команде «право руля» корабль катится влево, при команде «лево руля» - корабль катится вправо…», и каждый раз отдающий команду на руль и ее исполняющий должны не только помнить об этом, но и мысленно, в считанные секунды, представить, куда покатится корабль при той или иной перекладке руля, поскольку более понятная умозрительная повседневная практика всегда противоречила правилу Морского устава. Повелось такое в русском флоте (а может быть, и в голландском тоже) с тех пор, когда корабли еще плавали под парусами. Тогда для поворота корабля, предположим, вправо и перекладки по этому случаю погруженной в воду рабочей лопасти руля (пера) в ту же сторону требовалось переложить румпель – одноплечий рычаг, закрепленный на головке баллера (оси) руля и развернутый в противоположную перу сторону - в противоположную сторону, т.е. влево. Поэтому-то и командовали «Лево руля!», имея ввиду сторону перекладки румпеля. Что тогда сказал командир пл и в какую сторону стал вращать штурвал рулевой выяснить после катастрофы было невозможно.
Стоить отметить важную особенность тех лет – царское правительство и командование не скрывало от общественности фактов аварийности в Российском флоте. Так в периодических печатных изданиях, к примеру, в газете «Кронштадский вестник» можно было прочитать об авариях и аварийных происшествиях с кораблями флота. Информация такого рода секретной не считалась. По результатам расследования причин аварий принимались меры по их предотвращению, в том числе и на уровне органов государственной власти. По факту катастрофы пл «Камбала», хотя царь и морские чиновники прямо своей вины не признали, но тут же, в Высочайшем приказе по Морведу № 17 от 23 января 1910 года, ввели новое правило – «…Государем Императором Высочайше Повелеть Соизволено:
• В изменение действующих правил постановить, что команда «право руля» отдается тогда, когда нос корабля на переднем ходу должен катиться вправо, и команда «лево руля» тогда, когда нос корабля на переднем ходу должен катиться влево.
• Новое правило ввести в действие в срок на усмотрение Морского министра…».
Во время Первой мировой войны навигационная аварийность российских пл возросла вместе с активизацией их боевой деятельности, особенно это проявилось на сложном в навигационном отношении Балтийском театре, изобилующем мелями, узкостями, малыми глубинами и островами, вот несколько примеров:
- август 1914 года, пл «Минога» (командир Ильинский), выходившая на позицию в средней части Балтийского моря села носовой частью на мель у о. Фильзанд. Снялась с мели без последствий самостоятельно, притопив корму и воспользовавшись реверсом дизелей;
- октябрь 1914 года пл «Аллигатор» (типа «Кайман», командир Вальронд) села на мель на выходе из короткого, но извилистого пролива Соэлозунд. Снята с мели и ремонтировалась в Ревеле до декабря, т.е. пл после аварии была не боеготовая 2 месяца;
- 15 июня 1915 года пл «Окунь» (типа «Касатка», командир Меркушов) во время атаки отряда германских кораблей в районе Виндавы, после выхода торпед, при уклонении от противника на глубине 13 метров ударилась о грунт. На лодке слышали сильный шум винтов проносившихся над ней миноносцев. Повернув в сторону от берега, иногда ударяясь о грунт, лодка постепенно вышла в район с глубиной моря 18 метров, серьёзных повреждений не получила;
- 20 сентября 1915 года пл «Крокодил» (типа «Кайман», командир Станюкович) при переходе из Порккалаудда в Гангэ шхерными фарватерами в западном направлении в условиях ограниченной дневной видимости села на мель с глубиной 1.8 метра в районе южнее банки Тверминне. Причина аварии – ориентирование пл только по данным плавучего навигационного ограждения, в котором отсутствовала одна ограждающая веха. Информация об изменении навигационной обстановки по маршруту перехода (отсутствии ограждающей вехи на фарватере) до пл не доведена, хотя была известна командованию на берегу и на пл имелась радиостанция. На ходу 8 узлов лодка села на каменистую отмель с креном в 57 о на левый борт. ПЛ получила повреждения корпуса, пролился электролит из батарей, несколько баков батарей разбилось, несколько человек пострадали. Через несколько часов пл была снята с мели буксиром и проследовала в базу, выполнение боевой задачи было сорвано, пл требовался ремонт;
- 8 ноября 1915 года пл «Гепард» (типа «Барс», командир Подгорный) тёмной ночью при свежей погоде на выходе из Ревель столкнулась с английской пл «Е-8», возвращавшейся из похода. ПЛ «Гепард» получила пробоину в прочном корпусе, с трудом вернулась в Ревель, была поставлена в док для ремонта;
- в ноябре 1915 года погибла пл «Акула» (командир Гудим), предположительно перевернулась и затонула в шторм при плавании в надводном положении или подорвалась на германской мине. Погибло 33 человека;
- 10 мая 1916 года пл «Сом» (командир Бугураев) погибла в районе Оландсгафа в результате столкновения (предположительно намеренного таранного удара) со шведским пароходом «Энтерманланд» («Ингерманланд»). Погибло 18 человек;
- 14-15 мая 1916 года пл «Гепард» (типа «Барс», командир Нерике) при патрулировании в районе о. Ландсорт провалилась на глубину 45 метров при предельной глубине погружения 50 метров, но всплыла без повреждений. Позже, при попытке атаковать германский конвой из трех транспортов и четырёх эсминцев, получила таранный удар от эсминца, получила ряд повреждений корпуса, повредила кормовое орудие. Прекратила выполнение боевой задачи, вернулась в базу (Ревель), затем ремонтировалась в Петрограде 40 дней;
- 9 июня 1916 года пл «Волк» (типа «Барс», командир Мессер) в Ботническом заливе при попытке всплытия для досмотра шведского парохода была им таранена, уклонилась срочным погружением, получила повреждения обеих перископов, вынуждена была прекратить патрулирование и вернуться в базу;
- 3 июля 1916 года пл «Вепрь» (типа «Барс», командир Кондрашев) в районе маяка Бюреклубб (Ботнический залив) в шведских территориальных водах, атаковала трёхторпедным залпом и потопила одной торпедой германский пароход «Сирия» (3600 т), после чего, уклоняясь срочным погружением от атаки конвоировавшего пароход шведского миноносца, на глубине 20 метров ударилась о скалу и всплыла на поверхность. ПЛ удалось, проскочив камни, снова погрузиться и лечь на грунт. Ночью лодка всплыла и вернулась в Ревель, пл получила повреждения корпуса, выполнение боевой задачи прекращено;
- 27 сентября 1916 года пл «Львица» (типа «Барс», командир Гарсоев) в результате неправильной оценки командиром ветра и волнения при входе в гавань Локса (Хара-Лахт) коснулась мола и получила повреждения корпуса;
- 12 октября 1916 года пл «Пантера» (типа «Барс», командир Палицын) на возвращении из первого боевого похода Картальским плесом по вине штурмана Соколова 12 октября села на мель на банке Шмит-Грунд, повреждений не получила;
- в мае 1917 года пл «Барс» (командир Ильинский) в районе о.Готска-Санден затонула на глубине 127 метров, предположительно в результате проваливания за предельную глубину погружения. Погибло 38 человек;
- 19 августа 1917 года пл «Змея» (типа «Барс», командир Зубарев) села на мель в районе Гангэ, через сутки снята с мели без повреждений;
- 12 сентября 1917 года пл «Единорог» (типа «Барс», командир Эльснер), вышедшая из Гангэ стратегическим фарватером в море, из-за плохой ориентировки в условиях малой видимости сделала преждевременный поворот у о. Эрэ и на ходу 13 узлов выскочила на камни. Лодка получила пробоину в прочном корпусе и потеряла винты. ПЛ была снята с камней буксиром, но при буксировке лодка ударилась о скалу и через несколько часов затонула. Команда спасена. Впоследствии через 11 дней пл была поднята и отправлена в ремонт.
Причинами навигационной аварийности пл тех лет являлись: низкое качественное состояние средств навигационного оборудования, плохая изученность театра плавания, примитивное штурманское вооружение (к примеру, в тот период в принципе не существовало средств обеспечения кораблевождения в ограниченную видимость вблизи берегов), отсутствие на флоте выработанных практикой специальных мер безопасности плавания в сложных условиях и должной организации по обеспечению безопасности плавания, неправильный учёт гидрометеоусловий при планировании действий пл. Субъективный «человеческий фактор» только усугублял ситуацию.
Эффективность боевых действий пл существенно зависела от влияния навигационных факторов. Так на устранение повреждений пл, полученных вследствие навигационной аварийности, уходило от нескольких суток до нескольких месяцев. По этой же причине пл неоднократно были вынуждены отказываться от продолжения выполнения боевой задачи и возвращаться в базу для восстановления технической готовности. За время Первой мировой войны серьёзные повреждения от навигационных аварий и происшествий получили 7 российских пл, суммарное время восстановления их технической готовности после аварий составило около года. Неверный учёт навигационных и гидрометеорологических факторов, ошибки командиров пл в маневрировании предположительно явились одной из причин гибели российских пл на Балтике – пл «Акула» в 1915 году, пл «Сом» в 1916, пл «Барс» и «Единорог» в 1917 году. Кроме того, пл неоднократно подвергали себя опасности быть атакованными и уничтоженными кораблями противника, когда при уклонении от преследования вынуждены были всплывать в надводное или перископное положение после ударов о грунт, что в свою очередь было вызвано факторами навигационного характера – недостоверностью информации на навигационных картах и неточным знанием местоположения пл.
Снижало эффективность боевых действий отечественных пл, а именно возможность эффективного выполнения торпедных атак под перископом из-за проблем ориентации пл по направлению относительно противника, отсутствие гирокомпасов и нестабильная работа магнитных компасов на подводном ходу пл. Значительное время, при нахождении пл на позиции, приходилось затрачивать на отход с позиции к побережью для определения места по береговым ориентирам, отвлекаясь тем самым от выполнения непосредственно боевой задачи.
Выводы:
По результатам состояния и развития средств навигационно-гидрографического обеспечения деятельности отечественных пл, методов решения на пл навигационных задач кораблевождения, организации на пл штурманской службы и штурманской подготовки в период 1914-1919 годов можно заключить:
- система НГО в целом к началу Первой мировой войны подготовлена не была;
- состояние штурманского вооружения пл российского флота и СНО не обеспечивали в полной мере решение поставленных задач, имелось значительное отставание в этом вопросе от флотов развитых зарубежных государств;
- из технических средств кораблевождения, разработанных специально для пл, можно отметить только перископы, которые помимо наблюдения за обстановкой широко использовались и для определения места пл по береговым ориентирам;
- изученность театров военных действий в навигационном отношении, состояние навигационных карт и пособий было недостаточным как к началу войны, так и в ходе военных действий, что особенно сказывалось на эффективности действий пл и безопасности их плавания;
- существовавшая в годы Первой мировой войны организация гидрографической службы не обеспечивала должной оперативности и качества решения поставленных задач в ходе военных действий и требовала изменения;
- деятельность пл обеспечивалась в общей системе НГО флота, никакие существенные специальные средства для НГО пл практически не разрабатывались, за исключением небольших доработок отдельных систем и приборов штурманского вооружения и попытки издания для пл специальных карт-открыток;
- безопасность плавания пл, навигационная аварийность и эффективность боевых действий пл существенно зависила от влияния всего комплекса навигационных факторов;
- назрела необходимость установления определённой организации штурманской службы и штурманской подготовки личного состава на пл, упорядочения существующих и разработки новых методов решения навигационных задач кораблевождения и выработки специальных требований, регламентирующих навигационную безопасность плавания пл.
| назад | вперед | |
|---|---|---|
| содержание |
