Решение навигационных задач и использование технических средств кораблевождения пл в годы войны.
С началом войны после введения режима плавания военного времени и постановки значительного числа минных заграждений условия и районы плавания пл резко изменились. Решение задач военного кораблевождения, возросшая опасность плавания требовали повышенной точности знания своего места, а ограниченные возможности навигационно-гидрографического обеспечения – опоры на счисление пути с периодическими обсервациями, с тщательными расчетами и учетом возможных погрешностей. В практике решения задач кораблевождения того времени широко использовался метод определения места корабля по естественным ориентирам: по мысам, вершинам гор и другим приметным местам. Этот способ определения места и стал основным в начальный период войны в практике советских подводников, особенно на Балтике. Уже в ходе войны широкое применение получило комбинированное использование общепринятых методов определения места корабля в море – навигационных с астрономическими и радионавигационными. Например: пеленг берегового маяка и астрономическая линия положения, пеленг берегового маяка и радиопеленг, пеленг берегового маяка и пересечение изобаты, радиопеленг в момент пересечения изобаты, радиопеленг и астрономическая линия положения, радиопеленгование сигналов радиостанций службы наблюдения и связи и ее постов, иностранных широковещательных радиостанций, место которых известно достоверно. Использовались и такие методы, как разновременные наблюдения (крюйс-пеленг, астрономическая ориентировка по одному светилу и т.п.); навигационное лидирование за кораблем с более надежной и точной навигационной техникой. Особое значение приобрело точное плавание по счислению, что обусловливалось длительным отрывом от берега, продолжительным нахождением на позиции. Все это заставило не только штурманов, но и командиров пл и соединений обратить внимание на знание маневренных элементов кораблей и поправок навигационных приборов. Если в мирное время определение соответствия скоростей хода оборотам винтов, определение поправки лага на мерной линии, уничтожение и определение девиации магнитных компасов и радиодевиации радиопеленгаторов производилось под большим нажимом и минимальное количество раз, то с началом войны и длительных походов отношение к этим вопросам резко изменилось. Например, на Северном флоте на подводных лодках стали проводить определение скоростей и поправок лага на мерной линии, определять девиацию и радиодевиацию перед каждым выходом в боевой поход. На Балтике командиры некоторых пл при сомнениях в работоспособности штурманского вооружения значительное время боевого похода (до нескольких суток) выделяли на проверку и определение поправок навигационных приборов:
- в походе пл «Щ-406» 13 июня – 9 августа 1942 года (командир ПЛ – капитан-лейтенант Осипов Е.Я.) при плавании на позиции командир пл был вынужден выделить время для определения подводной скорости на 2-х режимах по обсервациям (по пеленгам на 2 маяка) 22 июля 1942 года с 18.36 по 22.05;
- в походе пл «Лембит» 21 августа – 19 сентября 1942 года (командир – капитан-лейтенант Матиясевич А.М., штурман – Харитонов Б.П., первый выход штурмана после окончания ВМУ) перед форсированием Финского залива было решено проверить работу компасов по маякам и навигационным знакам, маневрируя целый день у островов Даго и Эзель. На каждом курсе и при разных режимах работы главных электродвигателей записывались показания магнитного компаса и вычислялись его поправки по сличению с гирокомпасом, определялось соответствие скорости хода оборотам винтов.
Периодичность определений места при решении задач в боевых походах пл при благоприятных условиях обстановки в среднем не превышала 2-3 суток, а при неблагоприятных условиях обстановки иногда доходила до 12 суток.
При невозможности определения места в течении длительного времени имели место случаи покидания пл назначенных позиций с переходом в прибрежный район для определения места по береговым ориентирам. Такая практика ухода с позиции для определения места к берегам о.Готланд была характерны для пл Балтийского флота в 1944 году при решении задач в центральной и южной части Балтийского моря, где на побережье занятом противником все маяки и навигационные знаки переводились на манипуляторный режим работы, а при отступлении все средства навигационного оборудования выводились им из строя. Сказывались и неблагоприятные метеорологические условия (плохая видимость, туманы, штормовые условия при сплошной облачности) не позволявшие определять место астрономическими способами.
Контроль счислимого места пл на всех флотах с началом войны производился с использованием эхолота (на тех пл где он был установлен), путём сравнения и последующего анализа измеренной глубины места с глубиной указанной на навигационной карте, хотя до войны вопросы использования эхолота для контроля счислимого места и тем более определения места пл по глубинам практически не отрабатывались.
Изучение материалов по точности счисления показало, что на всех морях в летние месяцы при свежей погоде и при возможности астрономических определений погрешности (далее по тексту имеются ввиду радиальные среднеквадратические погрешности с вероятностью 63 %) в счислимом месте были в пределах 3- 4 миль и происходили, как правило, от неточного знания течения. После начала войны точность счисления резко ухудшилось в осенне-зимние месяцы 1941-1942 годов из-за свойственных этому времени года на всех ТВД штормов, ограниченной видимости и низкой облачности, не позволявших производить астрономические наблюдения. При возможности выполнения регулярных определений места с периодичностью не превышающей раз в 2-3 суток, при тщательном счислении с использованием исправных и выверенных навигационных приборов, погрешности в счислимом месте пл не превышали, как правило, 4- 6 миль. Плавая и обобщая опыт, штурманы получили достаточную практику кораблевождения в различное время года и при любых гидрометеорологических условиях. В результате точность знания места пл к концу войны несколько повысилась.
История Великой Отечественной войны хранит много положительных и отрицательных примеров того, как состояние НГО на ТВД и способность штурманов пл решать навигационные задачи кораблевождения приводили в итоге к успешному решению или, наоборот, к невыполнению поставленных перед пл задач и получению значительных погрешностей в счислении места пл. Ниже приводятся некоторые исторические факты, характеризующие точность кораблевождения отечественных пл того времени:
- пл «К-1» Северного флота (командир капитан 2 ранга Августинович М.П., штурман старший лейтенант Бабочкин В.В., на борту флагманский штурман брпл капитан-лейтенант Аладжанов Г.Е.) при действиях в Вест-фьорде в августе-сентябре 1941 года в течении 12 суток не удавалось определить место, но не смотря на сложные условия пл вышла в назначенное место встречи с надводными кораблями СФ с невязкой в 1 милю;
- в боевом походе пл «С-7» Балтийского флота в июле – августе 1942 года (командир – капитан 3 ранга Лисин С.П., штурман – старший лейтенант Хрусталёв М.Т.) штурман хорошо знал район выполнения боевой задачи, т.к. плавал в районе ещё до войны. Это позволило ему правильно учитывать течение, быстро опознавать береговые ориентиры. Максимальная невязка в походе не превышала 3-х миль;
- при переходе на позицию и обратно в базу ненормативные большие невязки получали пл Северного флота:
- пл «Щ-421» 26 октября 1941 года - 45 миль (командир капитан 3 ранга Лунин Н.А., штурман лейтенант Маринкин);
- пл «М-173» в ноябре 1941 года - 50 миль (командир капитан-лейтенант Кунец И.А., штурман лейтенант Гаврилов А.М.);
- пл «Д-3» 24 ноября 1941 года - 60 миль (командир капитан-лейтенант Бибеев М.А., штурман старший лейтенант Березин Е.М.);
- пл «К-3» 17 февраля 1942 года - 56 миль (командир капитан 3 ранга Малафеев К.И., штурман старший лейтенант Соболевский К.А.);
- пл «Щ-402» в январе 1943 года следуя на позицию в Варангер-фьорд не имела возможности определить место четверо суток из-за ограниченной видимости, после улучшения видимости выяснилось, что пл вместо Варангер-фьорда находится в Мотовском заливе (командир пл капитан-лейтенант Каутский А.М., штурман лейтенант Гелевер Д.К.);
- в январе 1942 года пл «Л-23» ЧФ при выполнении задачи на позиции в районе Бургаса в течение трех дней имела ошибку в 40.8 мили. Причина – скорость течения учитывалась согласно схеме течений – 0,5 узла, тогда как в действительности она под влиянием ветра силой 8-9 баллов увеличилась до 1 узла, сохранив свое направление. Дрейф на подводной лодке не учитывался;
- с 16 июля по 12 августа 1941 года пл «М-95» Балтийского флота (командир – старший лейтенант Федоров Л.П.) находилась в боевом походе. По необоснованному решению командира пл при плавании на позиции гирокомпас не использовался, использовался только магнитный компас. В результате накапливались невязки до 11 миль в сутки;
- в августе 1941 года пл «Калев» Балтийского флота находилась в боевом походе (командир пл – капитан-лейтенант Ныров Б.А.) с задачей выполнения минных постановок в районе Вентспилса, но из-за незнания экономической скорости в подводном положении была накоплена ошибка в счислении – 42 мили к югу , и пл вместо Вентспилса вышла к Либаве.
Во время трансокеанского перехода пл с Тихого океана на Север из-за больших погрешностей счисления группа пл «С-51», «С-54», «С-55» и «С-56» не смогли встретиться с кораблями эскорта союзников в точке рандеву на подходе к Датч-Харбору у тихоокеанского побережья США, а пл «Л-15» в течении 5 суток также не могла встретиться с кораблём эскорта для входа в Галифакс на атлантическом побережье Канады. Во время надводного перехода пл «С-55» из Лервика (Шетландские острова) в Полярное, на пл вышел из строя гирокомпас, и она шла по магнитному компасу. При этом пл дважды выходила на видимость норвежских берегов, имея невязки до 90 миль , после чего ложилась курсом от берега, и только после того, как берег скрывался из видимости, вновь возвращалась на курс в базу. Во время этого перехода пл «С-55» получила максимальную, из всех известных, невязку в счислении пути отечественных пл за время войны - 135 миль в марте 1943 года при подходе к Кольскому полуострову. Из приведенных примеров видно, что отечественные пл имели большие ошибки в счислении на переходах из базы на позицию и обратно. Это могло привести к тому, что они, во-первых, подвергались риску быть уничтоженными своими же силами, и во-вторых, с опозданием занимали назначенные районы боевых действий.
На завершающем этапе войны, при использовании пл в "нависающих завесах" (применялся на Северном флоте) методы решения НЗК остались без изменения, но ужесточились требования к точности знания пл своего места. Если при позиционном методе использования пл точное место необходимо было иметь перед подходом к берегу (перед форсированием зоны опасной от мин), как правило, на момент окончания заряда АБАБ и при маневрировании у берега в районах возможного нахождения транспортов противника, то при нахождении пл в "нависающей завесе" необходимость в точном знании своего места, а следовательно и в его определении, т.к. при ведении счисления быстро накапливались большие погрешности, возникала всякий раз, когда по радио получали данные разведки об обнаруженных транспортах противника, которые лодка могла перехватить. Таким образом, пл в районе (секторе) ожидания более часто должна была определять свое место, что не всегда удавалось, т.к. при изменении в требованиях к точности места не изменилось ни оснащение пл техническими средствами кораблевождения, ни появились на вооружении новые СНО, позволявшие определять место ПЛ с требуемой периодичностью. Кроме того, лодки разведывательно-ударной группы (если таковые выделялись) должны были в сложных ГМУ чаще выходить к берегу для ведения разведки, чтобы обеспечивать разведданными все силы участвующие в операции. Чем меньшие погрешности в счислении на момент обнаружения противника они имели, тем более точные данные о месте обнаруженных транспортов поступали обеспечивающим силам. Таким образом, в разведывательную (разведывательно-ударную) группу необходимо было выделять экипажи с наиболее опытными штурманами. В практике использования пл нередки случаи, когда из-за навигационных ошибок на одной пл срывалось выполнение боевой задачи всех пл завесы. Так пл «Л-22» СФ (командир капитан 3 ранга Афонин В.Д., штурман лейтенант Стрешнев В.А., командир рулевой группы лейтенант Комаров) в операции РВ-1 находилась в составе разведывательно-ударной группы и с 16 по 28 января 1944 года занимала сектор у о.Рольвсе. Свою главную задачу - ведение разведки и донесение об обнаруженном противнике пл не выполнила из-за плохо работавшей в походе штурманской службы. При подходе на позицию ( 19 января ) невязка составила 30 миль , в дальнейшем при нахождении у о.Рольвсе ошибки в счислении составляли 17- 18 миль за 10 часов надводного хода, что не позволяло «Л-22» находиться у берега. Причиной указанных выше ошибок являлись слабая организация штурманской службы на пл, халатное отношение отдельных штурманов к исполнению своих обязанностей, слабый контроль командиров за деятельностью штурманов, недостаточное НГО.
В тот период в кораблевождении ещё не применялась теория вероятностных расчётов для оценки точности плавания, её просто не существовало, но некоторые передовые штурманы отечественных пл уже применяли на практике методы, позволявшие «представлять счислимое место пл не точкой, а площадью». Так 23 сентября 1943 года подводная лодка БФ «М-90» (командир – капитан-лейтенант Русин Ю.С., штурман – лейтенант Березин, вторым штурманом пошёл – командир БЧ-1 пл «С-13» - старший лейтенант Редкобородов Н.Я.) вышла из Кронштадта в боевой поход. Командир и оба штурмана вели навигационную прокладку параллельно. Место «М-90» считали не в точке, а в полосе её возможного нахождения, что позволяло более объективно оценивать безопасность плавания относительно имеемых по маршруту движения пл навигационных опасностей.
С началом плавания вне видимости берегов в ходе войны пл реально столкнулись с необходимостью астрономических определений. Теоретическая подготовка большинства штурманов того времени оказалась достаточной, практические же навыки, приобретенные преимущественно в хорошую погоду, оказались недостаточными. Но если в мирное время приходилось разъяснять штурманам необходимость астрономических определений места и жестко требовать сдачу задачи Ш-4 МПШ-39, то с началом войны при плавании вне видимости берегов штурманы пл постепенно стали сами в достаточной степени заниматься астрономией, начали приобретать необходимые навыки и почувствовали практическую необходимость астрономических обсерваций. Так например за 25 ходовых дней марта 1942 года командиром БЧ-1 пл «К-21» Северного флота было сделано 38 астрономических определений места, командиром БЧ-1 пл «С-102» Северного флота за 20 ходовых дней мая 1942 года – 31 определение. Однако в первые годы войны, особенно на Балтике, многие штурманы пл использовали астрономические наблюдения в основном только для определения поправки курса по Солнцу, и в основном по видимому восходу-заходу Солнца, их старались выполнять ежедневно. К астрономическим определениям места не прибегали, т.к. они требуют продуманной организации измерений и выполнения значительного объёма расчётов, да и гидрометеообстановка для астрономических наблюдений на Балтике и на Севере была чаще всего неблагоприятной. В дальнейшем в ходе войны на всех флотах, а с 1944 года и на Балтике, отношение к астрономическим определениям места у штурманов пл изменилось, поскольку всё чаще приходилось решать задачи в открытом море или у побережья, где отсутствовали береговые СНО, разрушенные противником или переведённые на манипуляторный режим работы. Так, к примеру, в октябре 1944 года на пл «С-13» (командир ПЛ – капитан 3 ранга Маринеско А.И., командир БЧ-1 – капитан-лейтенант Редкобородов Н.Я.) в боевом походе штурман неоднократно определял место ПЛ астронавигационными способами по звёздам. Подавляющее число астрономических обсерваций во время войны было выполнено общим случаем способа Сомнера, причём часть из них – по малым высотам. Практика и специальные наблюдения, произведённые офицерами гидрографического отдела СФ показали, что разность величины наклонения видимого горизонта, определённая специальным прибором Пульфриха (наклономером) и выбранная из таблиц может составлять до 4-5 угловых минут. Для повышения точности астрономических определений штурманы пл, не имеющие прибора Пульфриха, определяли место по 4-6 светилам, что, как подтверждали полученные результаты, повышало точность определений. Сложности при выполнении астрономических определений места возникали и из-за отсутствия на флотах астрономических ежегодников (МАЕ) на 1942 год – он печатался в Ленинграде и из-за блокады не мог своевременно попасть на флоты, поэтому там были самостоятельно созданы ежегодники на январь-февраль 1942 года, составлены инструкции по пользованию старыми ежегодниками. Похожая ситуация с МАЕ имела место и в начале 1945 года.
В целях обеспечения постановки минных заграждений в видимости береговых ориентиров применялись традиционные способы определения места – по визуальным пеленгам. При постановке оборонительных и активных минных заграждений вне видимости берегов штурманы стремились к выполнению точных обсерваций до начала и после окончания постановки мин. Сама постановка в таком случае выполнялась по счислению, после чего с учетом полученных невязок осуществлялись обратная прокладка и уточнение фактических мест поставленных мин путём «разгона невязки» методом линейной интерполяции. В таких случаях выбирались наиболее точные (из возможных) способы определения места. При отсутствии точных применялись обсервации, полученные астрономическим способом или по радиопеленгам. Однако имели место случаи постановки мин с пл вообще без определения места, только по данным счисления. Так в марте 1945 года пл Балтийского флота «Л-3» (командир – капитан 3 ранга Коновалов) у мыса Хела было выставлено минное заграждение по счислению. Командир пл решил проверить счисление после постановки мин и для этого направился для определения места к острову Готланд. Однако из-за тумана этого сделать не удалось и 30 марта «Л-3» возвратилась на позицию в Данцигскую бухту. При выполнении минных постановок с пл в обязательном порядке использовались эхолоты для уточнения места по глубинам и обеспечения безопасности плавания.
Для решения задач маневрирования на пл при наведении на противника и выходе в торпедную атаку использовались маневренные планшеты и навигационные карты. В качестве основного метода решения задач боевого маневрирования использовался метод относительного движения, разработанный В.Ф. Чернышевым и Н.М. Арановым. С 1942 года для ведения боевой прокладки стал применяться способ, предложенный П.А. Домогаровым. В этом случае прокладка велась одномильными отрезками по средним курсам, вычислявшимся из курсов, замеченных в начале и конце каждого отрезка. В начальный период войны основным способом торпедной стрельбы отечественных пл являлась «прицельная стрельба с глазомерным определением элементов движения цели» (курса, скорости, дистанции) в условиях жёсткого лимита времени. Успешность такой стрельбы была крайне низкой. С конца 1941, начала 1942 года начал применяться способ торпедной стрельбы «с временными интервалами». С 1944 года на отечественных пл начал внедряться способ торпедной стрельбы «веером», с вводом угла растворения гироскопических приборов в торпеды не вынимая их из аппаратов (с появлением прибора ПУПО). Схематично способы стрельбы торпедами с пл представлены на рисунке 8. В реальных боевых условиях способ стрельбы «веером» на советских пл ни разу не применялся из-за неподготовленности личного состава, хотя его разработали и успешно применяли подводники российского императорского флота ещё в Первую мировую войну.
Опыт решения навигационных задач кораблевождения и использования штурманского вооружения на отечественных пл в годы войны имел ряд интересных примеров, которые вполне могут быть полезны и в наши дни:
- 9 ноября 1941 года пл «С-9» БФ (командир – капитан 3 ранга Рогачевский С.А., смыт за борт 7 ноября 1941 года) после гибели командира направилась в базу. При входе в устье Финского залива по эхолоту убедились, что счислимое место неверно. Было принято решение возвратиться к маяку Богшер для повторного определения места;
- 4 декабря 1941 года подводная лодка «Щ-205» «Нерпа» БФ (командир – капитан-лейтенант Сухомлинов П.Д., старший на борту – командир дивизиона капитан 3 ранга Кузьмин Г.Ю .) для уточнения своего места легла на грунт, для сравнения показаний глубиномера и глубины с карты. На лодке отсутствовал эхолот, 30 минут потребовалось для уточнения прокладки данным способом;
- в походе в июле – августе 1942 года на пл «С-7» БФ (командир – капитан 3 ранга Лисин С.П., штурман – старший лейтенант Хрусталёв М.Т.) вышел из строя гирокомпас. В период, когда гирокомпас не работал, плавание в надводном положении осуществляли по курсовому углу на Полярную звезду, так как девиация магнитного компаса ГОН-3 не соответствовала заранее определённой;
- на пл «Л-3» БФ (командир – капитан 2 ранга Грищенко П.Д., штурман – капитан-лейтенант Петров А.И., командир группы – старший лейтенант Луганский И.С.) 17 августа 1942 года после атаки вражеского конвоя при уклонении от преследования противолодочных кораблей противника от близких взрывов глубинных бомб вышел из строя гирокомпас, магнитный компас (ГОН) – запотел. Поэтому циркуляции на курс отхода выполняли по расчётному времени перекладки и удержания вертикального руля, при известной угловой скорости циркуляции. ГОН поставили на осушку, и через 10 минут у него просветлел экран. Ошибка в курсе, который удерживал рулевой, составила всего 5?. В дальнейшем, штурман вёл подводную лодку по показаниям магнитного компаса, пока штурманский электрик старшина 1 статьи Беляков П.Н. устранял повреждения гирокомпаса;
- 20 сентября 1942 года на пл «С-9» БФ (командир – капитан-лейтенант Мыльников А.П., штурман – старший лейтенант Кулыгин Г.П.) при погружении через верхний рубочный люк (из-за невнимательного осмотра комингса люка) вода поступила в центральный пост лодки. В результате попадания забортной воды были выведены из строя навигационные приборы, испорчены морские навигационные карты. До 19 октября подводная лодка, находясь на позиции, устраняла повреждения. 23 октября началось форсирование Финского залива. Прокладка велась на испорченных морских навигационных картах, штурман мог использовать только показания магнитного компаса. Несмотря на полученные повреждения, выход из строя из-за попадания забортной воды обоих перископов, эхолота, гирокомпаса и многих других приборов, экипаж смог довести лодку до базы;
- 2 октября 1943 года пл «М-102» БФ (командир – капитан-лейтенант Лесковой Н.С.), находясь между островом Большой Тютерс и банкой Викола, следуя на глубине 40 метров, подорвалась на мине. В результате подрыва был деформирован прочный корпус пл, вышли из строя гирокомпас, эхолот, перископ (была разрушена его оптическая часть). ПЛ осталась на позиции в Нарвском заливе и только 15 октября вернулась на о. Лавенсари по истечении срока боевого похода;
- 24 - 30 апреля 1945 года пл «К-52» БФ (командир – капитан 3 ранга Травкин И.В., штурман – лейтенант Желтовский) уклоняясь от противолодочных сил противника (вначале – самолёта, а потом и надводных кораблей) решили использовать впадину с разницей глубин в 68 метров у восточной части банки Южная Средняя для покладки на грунт. Штурман точно вывел подводную лодку точно в назначенное место под бомбёжкой противника. На «К-52» было безрезультатно сброшено более 100 глубинных бомб;
- 14 октября 1942 года пл «М-32» ЧФ (командир – Колтынин) после безуспешной атаки румынского миноносца подверглась преследованию, получила серьёзные повреждения от глубинных бомб – открылся верхний рубочный люк, центральный пост залило водой, повреждён перископ, вышли из строя все навигационные приборы. После всплытия в надводное положение пл следовала в базу, ориентируясь только по звёздам. Приведённые выше ситуации показывают, что оказавшись в крайне сложной и безвыходной ситуации наши подводники проявляли глубокое знание своей специальности, находчивость, дерзость и в то же время предусмотрительность и осторожность, и даже оказавшись практически без работоспособных технических средств продолжали выполнять поставленную задачу или самостоятельно возвращались в базу.
После выхода из войны Финляндии в 1944 году обеспечение безопасности плавания пл Балтийского флота в финских шхерах осуществлялось с использованием кораблей эскорта, на которых находились финские лоцманы, поскольку советские штурманы и гидрографы никакого предвоенного опыта плавания в тех сложных в навигационном отношении районах не имели. Невозможность самостоятельного плавания в шхерах, в отличии от подводников российского императорского флота, существенно ограничивала боевую готовность пл Балтийского флота. К примеру, в феврале 1945 года пл «С-13» (командир – капитан 3 ранга Маринеско А.И., командир БЧ-1 – капитан-лейтенант Редкобородов Н.Я.), возвращавшаяся из боевого похода, в точке рандеву у финских шхер не была встречена эскортным кораблем. Он опоздал из-за отсутствия опытных лоцманов, заблудившись в финских шхерах. Только с прибытием на его борт опытного финского лоцмана эскортный корабль прибыл в назначенную точку встречи с пл и провёл её в базу.
При плавании в сложных условиях у незнакомого побережья имел место случай определения места пл путём «опроса местных жителей». Так, 27 февраля 1942 года пл «М-172» СФ (командир – капитан 3 ранга Фисанович И.И., штурман – ст. лейтенант Шаров И.М.) выполняла задачу по высадке разведывательной группы. По счислению в подводном положении пл подошла к Бос-фьорду, затем с помощью находящихся заведомо на борту норвежцев через перископ был опознан берег, уточнено место пл, затем пл всплыла в надводное положение и подошла к месту высадки разведчиков в Маккаур-саунд фьорде.
Навигационно-гидрографическое обеспечение действий других сил флота в годы войны подводными лодками осуществлялось, как правило, в районах, контролируемых противником и в силу этого недоступных для других средств навигационно-гидрографического обеспечения. Например, в ходе Керченско-Феодосийской десантной операции 28 декабря 1941 года для навигационно-гидрографического обеспечения высадки морского десанта были выделены подводные лодки ЧФ «Щ-201» (командир – капитан 3 ранга А.И. Стрижак) и «М-51» (командир – капитан-лейтенант В.М. Прокофьев). Отряд кораблей поддержки и отряд высадочных средств, уточнив свое место на подходах к Феодосии с помощью прожекторов подводных лодок и выставленных ими светящихся буев, перестроились в боевой порядок. Высадка десанта прошла успешно. С 10 по 14 октября 1943 года подводная лодка БФ «М-77» обеспечивала высадку десанта на Ладожском озере в бухте Мусталахти. Она произвела постановку навигационного буя в точке развертывания кораблей десанта, обеспечивала их выход в эту точку подачей световых сигналов, а в дальнейшем вела наблюдение за противником.
В годы войны советские подводники получили огромный опыт эксплуатации технических средств кораблевождения. Серьёзную проверку в боевых условиях прошли как сами технические средства кораблевождения, так и люди, занимавшиеся их эксплуатацией. Особенно востребованными качествами штурманского вооружения оказались надежность, устойчивость к сотрясениям корпуса пл, ремонтопригодность, время готовности к работе, точность и стабильность показаний. Не все технические средства, разработанные и установленные на пл перед войной, успешно зарекомендовали себя в боевых походах пл. По насыщенности наиболее слабым было штурманское вооружение у пл типа «М» и некоторых пл типа «Щ» ранних серий. Так на пл типа «М» отсутствовал эхолот и радиопеленгатор, имелся всего один перископ и один магнитный компас, отсутствовал герметичный репитер гирокомпаса на мостике, что не позволяло измерять визуальные пеленга на ориентиры в надводном положении (для измерений пеленгов использовали только перископ). Недостаточность штурманского вооружения существенно снижала возможности пл в решении боевых задач, именно пл типа «М», по сравнению с другими типами отечественных пл, в ходе войны имели больше всего проблем «навигационного» характера. Далее приводятся анализ использования технических средств в целях кораблевождения на отечественных пл в годы войны.
Использование радиопеленгаторов (РП) подводными лодками в годы войны сильно ограничивалось слабо разветвленной сетью радиомаяков, недостаточной дальностью их действия и целым рядом недочетов, как в организации, так и в самой работе радиомаяков. Эти причины исключали возможность их использования в ряде районов, как у своих берегов, так и в водах противника. Для обеспечения этой возможности на флотах в качестве объектов радиопеленгования были использованы радиостанции военно-морских баз, постов службы наблюдения и связи, торговых портов и широковещательные радиостанции. Кроме этого, использовались и иностранные радиостанции, координаты которых были известны или определены путем радиопеленгования. Все это давало хорошие результаты. Вот несколько примеров. При возвращении пл «С-31» ЧФ в базу нужно было уточнить место. Взяв пеленг на Батумский радиомаяк и определив астрономическим путем линию положения по Полярной звезде, штурман получил место, от которого, производя только счисление пройденного пути, точно привел подводную лодку к базе. Штурман пл «Л-24» ЧФ, находившейся на позиции у берегов противника, наблюдал за работой и определил координаты радиомаяков противника. Через некоторое время он произвел радионавигационное определение по этим радиомаякам и затем провел подводную лодку по минному фарватеру к берегу противника. После выполнения боевой задачи командир БЧ-1 снова произвел радионавигационное определение и вывел подводную лодку в море. При следовании в базу он уточнил место по Потийскому и Батумскому радиомаякам и точно привел пл в базу. В ходе войны продолжались работы по созданию более совершенных радиопеленгаторов. Так, в 1942-1943 годах была выполнена разработка РП для малых пл на базе РП "Бурун-П", в 1944-1945 годах был разработан морской радиополукомпас типа МРПК-1(2,3) для малых надводных кораблей, катеров и малых пл. При широком использовании радиопеленгаторов быстро выявилась необходимость более частой проверки их остаточной радиодевиации. Для выполнения радиодевиационных работ на флотах были дополнительно подготовлены радиодевиаторы из состава работников Гидрографических отделов флотов и флотилий. Кроме того, ГУ ВМФ были изданы «Руководство по определению и уничтожению радиодевиаций» и ПШС № 32 «Определение остаточной радиодевиации». Для обеспечения радиодевиационных работ на основных базах СФ и ЧФ были организованы специальные радиодевиационные полигоны, которые имели на берегу передающую радиостанцию-радиомаяк.
На всех флотах перед войной недооценивали роль магнитных компасов и их навигационно-тактическую значимость. Уже первые месяцы боевых действий доказали ошибочность подобного отношения к магнитным компасам. Взгляды большинства штурманов на их использование изменились, компасы заняли прочное место среди технических средств навигации. Из приборов второстепенных они стали первостепенными. К основным достоинствам магнитных компасов всегда относились их постоянная готовность к использованию, простота устройства и эксплуатации, автономность и возможность проверки его показаний в любых условиях. В ходе войны при боевом воздействии противника магнитные компасы показали себя весьма живучими приборами. При прочих равных условиях, когда другие приборы выходили из строя, магнитный компас оказывался единственным прибором, показывающим курс корабля. Вот один из типичных примеров, 25 сентября 1942 года пл «Л-5» ЧФ подорвалась на мине. В результате взрыва заклинило вертикальный и горизонтальный рули, гирокомпас вывернулся, разлилась ртуть, оборвалось несколько нитей проволочного подвеса, вследствие чего на подводной лодке перешли на управление по магнитному компасу. Подводная лодка благополучно прошла минный фарватер и прибыла в базу, имея невязку в счислении всего 2,5 мили, хотя переход совершался в течение 6 суток. Случаи использования только магнитного компаса как единственного курсоуказателя неоднократно имели место на пл всех флотов, по причине выхода из строя от боевых и аварийных повреждений основного курсоуказателя – гирокомпаса. В начале войны штурманы применяли магнитный компас как прибор аварийный, т.е. как прибор, к которому обращаются в случае аварии гирокомпаса. Но так как это вероятнее всего могло случиться в боевой обстановке, то подготовка к его использованию стала отрабатываться на каждом выходе в море. Неотъемлемой частью штурманского искусства стало умение пользоваться магнитным компасом в любых условиях. Однако в конструкции и размещении магнитных компасов на пл имелся ряд недоработок. На некоторых подводных лодках главный магнитный компас был установлен рядом с зенитной пушкой. При изменении угла возвышения пушки на 80 градусов компас уходил на 30 градусов, в неудовлетворительных магнитных условиях находились и рубочные компасы. Магнитные компасы типа ГОН на всех пл были установлены таким образом, что пеленгаторное устройство находилось ниже среза ограждения рубки, использовать его для пеленгования было невозможно. Условия войны потребовали изучения приемов и методов упрощенной работы по уничтожению девиации и определению остаточных поправок и соответствующей подготовки штурманов. Основной сложностью в эксплуатации магнитных компасов являлось изменение их девиации за время боевого похода (15-20 суток) на 10-15?, резкое изменение девиации после бомбежек глубинными бомбами и неустойчивые показания при зарядке аккумуляторной батареи на лодке. Тем не менее, опыт эксплуатации магнитных компасов в годы войны показал, что они при надлежащем уходе были и остаются надежным и живучим средством курсоуказания на пл.
Опыт использования отечественных гирокомпасов типа «Курс» и «ГУ» на пл во время войны в целом подтвердил надёжность и точность их работы. Но в боевых условиях, когда корпус пл подвергался сильным сотрясениям от взрывов вблизи борта, наблюдались значительные изменения поправки гирокомпасов и выход гирокомпасов из меридиана, вот некоторые примеры:
- в походе пл БФ «Щ-406» в июне – августе 1942 года (командир – капитан-лейтенант Осипов Е.Я.) гирокомпас «ГУ марка I модель II » в походе имел переменную поправку от 0 до 2?, выходил 2 раза из меридиана (1 раз из-за неправильного переключения с одной группы аккумуляторной батареи на другую, а второй раз – из-за близких разрывов глубинных бомб), 22 июля 1942 года при нахождении подводной лодки на грунте была произведена его чистка;
- 17 августа 1942 года на пл «Л-3» БФ (командир – капитан 2 ранга Грищенко П.Д., штурман – капитан-лейтенант Петров А.И., командир группы – старший лейтенант Луганский И.С.) после атаки вражеского конвоя при уклонении от преследования противолодочных кораблей от близких взрывов глубинных бомб вышел из строя гирокомпас, впоследствии введён в строй личным составом, повторно вышел из строя от близких разрывов мин 5 сентября 1942 года.
Изменение поправки гирокомпасов отмечалось и при длительной работе, в боевых условиях при маневрировании - до 4-5°, а также от пуска к пуску – до 1.5°. Живучесть и ремонтопригодность гирокомпасов в условиях боевой деятельности пл была удовлетворительной, возникавшие неисправности успешно устранялись штурманскими электриками, однако имели место случаи, когда сотрясения корпуса пл от взрывов приводили к таким крупным неисправностям как нарушение балансировки и обрыв проволочных подвесов (пл «Л-5» ЧФ в 1942 году, «С-101» СФ в 1943 году), подобные неисправности в море силами личного состава устранить было невозможно, пл вынуждены были именно из-за неисправности гирокомпаса прекратить выполнение задачи и возвратиться в базу. Вот несколько примеров из опыта эксплуатации гирокомпасов на отечественных пл в годы войны:
- в июне-июле 1942 года в походе на пл «Щ-304» БФ (командир - капитан 3 ранга Афанасьев Я.П.) от разрывов глубинных бомб нарушалась балансировка гирокомпаса, затем он был залит забортной водой, однако после разборки и протирки спиртом гирокомпас удалось ввести в строй;
- в июле – августе 1942 года в походе пл «С-7» БФ (командир – капитан 3 ранга Лисин С.П., штурман – старший лейтенант Хрусталёв М.Т.) гирокомпас «Курс-1» имел постоянную поправку весь поход. В поход была взята запасная гиросфера. Она пригодилась, когда при возвращении с позиции вышел из строя гирокомпас. После её установки через 9 часов гирокомпас был вновь в меридиане;
- 18 сентября 1942 года в походе пл «Лембит» БФ (командир – капитан-лейтенант Матиясевич А.М., штурман – Харитонов Б.П.) от взрывов глубинных бомб вышел из строя гирокомпас, ориентироваться можно было только по магнитному компасу. Через 11 часов гирокомпас ввели в меридиан.
Одним из наиболее наглядных показателей, характеризующих выносливость гирокомпаса, являлось наибольшее число часов его непрерывной исправной работы. Опыт показал, что при соблюдении правил ухода за гирокомпасом, последний работает месяцами, не требуя ремонта. Так, на пл «Щ-202» ЧФ гирокомпас работал без остановки в течение 60 суток, после чего не требовал никакого ремонта, кроме обычной чистки. Гирокомпас «Курс-2», установленный на пл «С-51» ТОФ, во время похода с 5 июня по 6 июля 1942 г . работал непрерывно в течение 30 суток, поправка его держалась все время постоянной. В походе пл «К-21» СФ подтвердилась хорошая работа гирокомпаса «Курс-2» в широтах до 78 градусов, наибольшее изменение поправки достигало 2 градусов. В боевых условиях гирокомпас вел себя вполне удовлетворительно. Срок службы гиросфер был в среднем 3900-4000 ч. Наряду с этим были и преждевременные выходы гиросфер из строя. Длительную работу гирокомпасы выдерживали хорошо, так на пл «С-32» прибор работал непрерывно в течение 92 суток, после чего был остановлен на 2 дня, а затем опять включен и проработал непрерывно еще в течение 51 суток. После остановки проверка всей схемы показала, что гирокомпас в целом находится в хорошем состоянии и может продолжать работать дальше.
Основными недостатками гирокомпасов типа «Курс», выявленными практикой боевого использования, были: динамические погрешности при маневрировании (отсутствовал выключатель затухания), большая шумность агрегатов питания, малый срок службы гиросферы, отсутствие устройства ускоренного приведения в меридиан (время запуска гирокомпаса достигало 5 часов и более). Анализ неисправностей и повреждений, возникавших во время эксплуатации гирокомпасов, показал, что значительная их часть была обусловлена неумелым обслуживанием приборов, плохим знанием материальной части, несоблюдением требований руководящих документов личным составом. По этой причине наблюдались случаи перегрева гиросферы, применения для составления токопроводящей жидкости не дистиллированной воды и химически не чистого глицерина. Не всегда обращалось должное внимание на доведение плотности поддерживающей жидкости до нормальной величины. В целом на всех флотах отмечался достаточно высокий уровень подготовленности штурманских электриков пл к эксплуатации гирокомпасов, являвшихся наиболее сложными навигационными приборами на пл.
Опыт эксплуатации отечественных эхолотов показал, что эхолоты «ЭЛ» и «ЭМС-2» были подвержены, главным образом, мелким повреждениям. Обычно в момент сотрясения при взрывах бомб и мин у борта пл выскакивали из гнезд усилительные лампы, отставала пайка, лопались стекла измерительных приборов, деформировался каркас или крышка усилителя, появлялись обрывы в электрических цепях и механические повреждения в указателе глубин. Многие из этих неисправностей эхолота происходили в условиях, когда другим, более прочным конструкциям корпуса корабля наносились серьезные повреждения. Поэтому они недостаточно характерны для выводов о живучести эхолота. Тем не менее, частое повторение этих неисправностей показывало, что амортизация приборов эхолота требует усиления. Пл всех флотов во время нахождения на позициях использовал эхолот для контроля места по глубинам. Результаты были хорошие. В ходе боевой эксплуатации эхолоты успешно использовались для уточнения места пл по рельефу дна. Они оказались надежными приборами, позволявшими производить замеры глубин под килем с достаточной точностью, хорошо себя зарекомендовавшими в тех случаях, когда приходилось плавать по малым глубинам, в условиях минной опасности, в тумане. В сочетании эхолотов и других штурманских приборов с радиопеленгаторами пл получили некоторую возможность плавать при любых метеорологических условиях. Огромную роль играли эхолоты не только с навигационной, но и с тактической стороны, т.к. позволяли использовать рельеф дна для уклонения от противолодочных сил противника. В годы войны эхолот стал столь же настоятельно необходимым прибором как гирокомпас или лаг. Основные недостатки, выявленные при эксплуатации эхолотов:
- большие габариты, обилие большого количества узлов, разбросанных в различных отсеках, что затрудняло их обслуживание; - необходимость периодической регулировки эхолотов; - отсутствие в запасных принадлежностях отдельных элементов, часто выходящих из строя - тиростронов и батареек; - только при глубине под килем 6 - 8 метров и более эхолот начинал выдавать правильные показания. Наиболее тяжелыми повреждениями эхолотов были пробои изоляции обмоток вибраторов. Каждая такая неисправность требовала постановки пл в док. Однако благодаря инициативе личного состава замену вибраторов зачастую производили на плаву, повышая давление в отсеке лодки, где размещался прибор, используя несложные приспособления в виде хорошо подогнанного ящика, мягкой подушки и т.д. К сожалению, габариты отечественных эхолотов не позволяли устанавливать их на малые пл типа «М», только на пл «М» 14-й серии предусматривалась установка эхолота «ЭЛ». Для вооружения эхолотами малых пл специалистами ГС СФ капитан-лейтенантом Утевским и инженером Щелкуновым было предложено уменьшить усилитель эхолота «ЭЛ» за счёт более компактного размещения монтажа его элементов. Первый такой доработанный эхолот был установлен в 1942 году на пл СФ «М-172», затем ещё на двух пл. Командир пл «М-172» И.И. Фисанович в 1942 г . отмечал: «Эхолот оказывает большую помощь в кораблевождении, и при пребывании на позиции вполне себя оправдал. При бомбежке вышел из строя гирокомпас, в показаниях магнитного компаса никакой уверенности не было, и весь переход от м. Кибергенес до м. Вайтолахти был осуществлен по глубинам».
Таким образом, эхолоты «ЭЛ» и «ЭМС-2» по своим тактико-техническим качествам удовлетворяли требованиям военного кораблевождения (хотя эхолот «ЭМС-2» и не в полной мере). Наличие эхолотов на пл значительно облегчило плавание при любых гидрометеорологических условиях, особенно в подводном положении пл.
Об использовании на пл лагов «ГО м3» имеются разноречивые сведения. В отчёте флагманского штурмана ЧФ Ю.П. Ковеля за 1943 год отмечалось: «… Подводные лодки мало пользуются лагом «ГО м3», так как до сих пор лаги этого типа работают плохо, с переменной поправкой. Поэтому переходы на позицию и обратно осуществляются, в основном, по оборотам машин». По данным отчётов ГС флотов значения поправок лагов менялись за время походов на отдельных пл в пределах от 0.7 % до 25 %, а в среднем в пределах 5-10 %. Многие штурманы пл, не доверяя показаниям лага, вели счисление пути по тахометрам (пл БФ «Щ-406» и «С-7» в 1942 году и другие случаи). Отмечалось, что лаги особенно плохо работают в подводном положении на экономическом ходу, хотя на некоторых пл работа лага признавалась удовлетворительной. Живучесть лага по отношению к боевым воздействиям была удовлетворительной, большинство боевых повреждений удавалось легко и быстро устранить. Опыт боевого использования лага «ГО м3» показал, что в целом он не отвечал предъявляемым к нему тактическим требованиям. Это требовало создания и принятия на вооружение лагов гидродинамического типа.
На некоторых пл ЧФ и БФ в годы войны успешно применялся авторулевой «Угорь», но большинство командиров пл ему не доверяли и не использовали. Опыт использования одографов в годы войны практически отсутствовал. Большинство штурманов им не интересовались и не использовали, т.к. прибор имел много недостатков и был сложен и неудобен в эксплуатации.
При эксплуатации перископов на отечественных пл в годы войны были выявлены следующие недостатки, серьёзно снижающие эффективность действий пл: на вновь поступающих от промышленности перископах верхнее защитное стекло было низкой прочности и часто на глубине лопалось; происходили частые обрывы тросов подъемного устройства перископа из-за близких разрывов глубинных бомб, мин или из-за ошибок в действиях личного состава; в штормовую погоду заливало электродвигатели поворотного и подъемного устройств; на глубине отпотевала оптика; отсутствовала возможность ремонтировать перископы в заводских условиях, а во флотской мастерской было низкое качество ремонта.
Из всего штурманского вооружения отечественных пл перископы были самыми ненадёжными системами, наиболее часто выходящими из строя, требующими сложного ремонта в специальной мастерской или на заводе изготовителе, связанного с обязательным нахождением пл в базе и демонтажём перископа с пл. Из-за неисправностей перископов неоднократно затруднялось или вообще срывалось выполнение боевых задач пл – «К-2», «К-21», «К-22», «К-23», «Щ-401» СФ в ноябре-декабре 1941 года; «С-14», «С-102», «С-104» СФ в 1944 году, пл неоднократно возвращались из боевого похода в базу для ремонта перископов – «М-176» СФ дважды в октябре и декабре 1941 года, «К-1» СФ в июне 1943 года, «С-15» СФ в январе 1944 года. На Балтийском флоте вынуждены были прекратить выполнение боевых задач и досрочно возвратиться в базу из-за неисправностей и боевых повреждений перископов пл «М-83», «М-98» в 1941 году, «М-97», «Щ-407», «Л-3» в 1942 году.
Уже в ходе войны на некоторых пл типов Щ-X , С-IX , Л-XIII и К-XIV серии устанавливались английские гидролокационные станции (ГЛС) - ультразвуковые приборы подводного наблюдения "Дракон-129". Первой ее получила в 1942 году североморская «Щ-403», а к окончанию военных действий на Севере этих станций не имели только «С-15», «С-16», «С-103» и «малютки». На Балтике первый «Дракон-129» в 1943 году получила «Л-3», а до мая 1945 года - ещё 8 пл. На Черном море к окончанию военных действий на театре гидролокационные станции имели только «Щ-202» и «Щ-205». Первая успела с ней выйти в один боевой поход, но из-за неподготовленности личного состава ее даже не включали. На ТОФ в 1944 - 1945 годах «Дракон-129» смонтировали на 16 пл. ГЛС обеспечивали плавание в узкости в условиях плохой видимости, обнаруживая подводные препятствия прямо по курсу движения лодки в подводном и надводном положениях, что было очень важно при маневрировании пл вблизи берега, особенно в шхерных районах. Установка ГЛС на корабли проводилась крайне медленно, так на СФ в 1942 году "Дракон-129" был установлен только на «Щ-403», в начале 1943 года на «Л-15», «К-3» и «К-22», летом того же года на «Л-22», «С-51», «С-54», «С-55» и «Щ-404». Лишь на 1 мая 1945 года ГЛС "Дракон-129" были поставлены на 19 лодках (90%) брпл СФ. Гидролокаторы военного времени имели ряд недостатков: сравнительно небольшая дальность действия (12-20 кбт), дальность обнаружения точечных объектов не превышала 5.0 кбт, время обследования горизонта составляло 3-5 минут.
Наличие активных средств гидроакустического наблюдения наконец-то сделало возможным обнаружение подводными лодками минных заграждений. В августе 1943 года на Севере создали учебный минный полигон, где проводились тренировки подводников в гидроакустическом обнаружении якорных мин и уклонении от них в подводном положении. По всей вероятности, это принесло свои плоды, так как в дальнейшем в боевых походах «Л-15» имела 11 обнаружений мин, «Л-22» - 4, «С-54» - 14, «С-55» - 10, «С-56» - 6, «Щ-404» - 26, «С-101» -18 и «В-2» - 17. Дальность обнаружения мин составляла 3 – 3.5 кбт, реже - до 5 кбт. С установкой на пл гидролокаторов подводники получили возможность в подводном положении обнаруживать и уклоняться не только от мин, но и от навигационных опасностей. ПЛ «С-55» СФ (командир к3р Сушкин Л.М., штурман ст.л-т Александров А.П.) в боевом походе с 30 сентября по 16 октября успешно использовала гидролокатор "Дракон-129" для уклонения не только от мин, но и от подводных скал.
К началу войны ни на одной советской пл не было радиолокационных станций (РЛС). Только в начале 1943 года на «С-54» и «Л-15», при их нахождении в портах Англии во время перехода с Тихоокеанского на Северный флот, были установлены английские РЛС обнаружения надводных целей и самолетов типа 286-W. Еще 4 комплекта таких же станций были переданы СССР для их установки на других пл СФ, что сделано не было. Кроме этих двух лодок РЛС были установлены на трех бывших английских пл, переданных СФ в 1944 году – «В-2», «В-3», «В-4» и на тихоокеанской пл «С-52». На них стояли станции обнаружения надводных и воздушных целей типа 291-W, а на «В-3» и «В-4» еще и РЛС опознавания типа 253 по одному комплекту. Радиолокационная станция типа 29l-W, принятая на вооружение ВМС Великобритании в 1942 году, предназначалась для обнаружения морских и воздушных целей, в том числе и пл идущих под перископом. Характеристики РЛС, установленных в годы войны на пл СФ были следующими: рабочая частота 214 - 240 МГц (140- 125 см ), мощность в импульсе 80 - 100 кВт, дальность обнаружения надводных целей 2- 8 миль , пл на перископе - 2 мили , самолётов на высоте 3 000 м - 16 - 22 мили ; погрешность измерений по курсовому углу – 2-5°, по дистанции – 1-5 % от дистанции. Каких-либо сведений об их применении нет. Правда, известно, что командиры подлодок всячески избегали использования РЛС из-за опасения быть обнаруженными по радиоэлектронному излучению. Первые отечественные РЛС были установлены на наши пл уже в послевоенный период в 50-е годы.
Опыт использования и поддержания готовности технических средств кораблевождения в годы войны показал, что корабли должны быть вооружены надёжными и достаточно точными навигационными приборами, навигационная техника должна быть стойкой к ударам и сотрясениям и быстро восстанавливаться в условиях корабля силами личного состава. Замена вышедших из строя приборов должна осуществляться быстро и по возможности без специальных выходов в море для проверки.
| назад | вперед | |
|---|---|---|
| содержание |
