Анализ влияния навигационных факторов на аварийность и эффективность боевой деятельности советских пл в период 1941 – 1945 годов.
Аварийность советских пл и в предвоенные годы, в условиях мирного времени, была достаточно высокой. Вполне объяснимо, что с началом войны, с возрастанием интенсивности и усложнением условий плавания аварийность советских пл начала заметно возрастать под влиянием различных неблагоприятных факторов, в том числе и навигационного характера. Помимо навигационной аварийности неблагоприятные навигационные факторы в военное время заметно влияли и на качество решения боевых задач, снижая эффективность боевой деятельности пл.
Далее приводится обзор наиболее показательных случаев, анализ причин появления, обстоятельств и последствий влияния неблагоприятных навигационных факторов на аварийность и эффективность боевой деятельности советских пл в период 1941 – 1945 годов.
Рассмотрены три основные группы навигационных факторов:
1. Состояние системы навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения (НГО и ГМО) – уровень организованности гидрографической и штурманской служб; состояние береговых и плавучих СНО; состав и состояние штурманского вооружения пл и средств наблюдения за обстановкой; изученность ТВД, полнота и достоверность сведений морских навигационных карт и пособий, своевременная их корректура; своевременность и достоверность прогнозов погоды. Неблагоприятное влияние этих факторов проявлялось как накопление больших погрешностей в счислимом месте пл, выход из строя или недостоверная работа штурманского вооружения пл, неудовлетворительное освещение обстановки в районе действий пл, отсутствие или недостоверность сведений о навигационной обстановке, указанной на картах и в пособиях, отсутствие или недостоверность прогнозов погоды.
2. Условия в районе действий пл - физико-географические, навигационные, гидрометеорологические - объективное состояние среды. Неблагоприятное влияние этих факторов проявлялось путём создания условий затрудняющих или вовсе исключающих выполнение задач пл – обилие навигационных опасностей в некоторых районах, сильные течения, штормовая погода, ледовые условия.
3. Человеческий фактор в кораблевождении – уровень профессионализма, подготовленности в специальном отношении, организованности и ответственности личного состава пл, управляющих действиями пл и их НГО штабов, управлений и служб флота. Неблагоприятное влияние этих факторов проявлялось в неспособности личного состава пл качественно решать навигационные задачи кораблевождения и обслуживать штурманское вооружение, в совершении навигационных ошибок, в халатном и безответственном отношении к исполнению обязанностей, невнимательности, в умышленном нарушении мер безопасности, в неправильной оценке обстановки в районе решения задач и как следствие - принятии неправильных решений, а также в ненадлежащем исполнении обязанностей по управлению и обеспечению действий пл.
Неблагоприятное влияние указанных выше навигационных факторов на деятельность пл, как правило, происходило комплексно и в итоге приводило к следующим отрицательным последствиям:
1. Навигационная аварийность – посадки на мель и удары о грунт в подводном положении из-за погрешностей в счислимом месте пл, недостоверно указанных глубин на морской навигационной карте, ошибках в управлении пл; столкновения с другими кораблями и судами, искусственными сооружениями. Навигационные аварии приводили к техническим повреждениям корпуса и механизмов пл, что по своим последствиям в итоге приводило: к срыву выхода пл в боевой поход; к прекращению пл выполнения задач похода и досрочному возвращению в базу; к продолжению выполнения задач похода с низким качеством и низкой успешностью действий; к потере скрытности действий пл и созданию предпосылок обнаружения и уничтожения пл противником, к гибели пл; к последующему длительному снижению боевой готовности пл в ходе ремонта в базе. Примеры:
- 15 июля 1941 года пл «Л-3» БФ (командир – капитан 3 ранга Грищенко П.Д., штурман – старший лейтенант Петров А.И.) выходя в боевой поход, при проводке за тралами базовых тральщиков от маяка Ристна через пролив Соэловэйн села на мель, повредила вертикальный и кормовые горизонтальные рули, вместо похода встала в ремонт. Командир пл надеялся на счисление тральщиков, поэтому сам не достаточно контролировал место корабля.
- в декабре 1941 года пл «К-52» БФ (командир – капитан 3 ранга Шулаков) в Ленинграде на Неве при переходе под мостами повредила оба перископа, выход в боевой поход сорван; 21 октября 1942 года на Ленинградском морском канале столкнулась с рейдовым катером, получила повреждения корпуса, снова отставлена от боевого похода;
- 2 апреля 1943 года пл «К-21» СФ (командир – капитан 3 ранга Лунин Н.А.) при выходе из Полярного в боевой поход ударилась о причал, повредила вертикальный и кормовые горизонтальные рули, вместо похода встала в док для ремонта;
- 3 ноября 1944 года пл «Щ-303» БФ (командир – Филов) при выходе из Купеческой гавани Кронштадта в боевой поход ударилась о стенку мола, повредила гребной вал, вертикальный и кормовые горизонтальные рули, вместо похода встала в док для ремонта на 42 суток;
- 15 октября 1941 года пл «М-102» БФ (Врио командира – командир дивизиона капитан – лейтенант Мохов Н.К.) вышла из Кронштадта для действий на коммуникациях противника в Финском заливе. На переходе в районе о. Сескар подводная лодка в надводном положении ночью выскочила на мель, так как не был включен огонь маяка. Пл получила повреждения прочного корпуса, была залита аккумуляторная батарея, поход был прекращён. ПЛ самостоятельно возвратилась в Кронштадт и встала в ремонт;
- 20 июля 1941 года пл «М-172» СФ (командир – Лысенко) в Варангер-фиорде из-за погрешности счислимого места порядка 30 миль ударилась о камни, повредила корпус, досрочно возвращена в базу для ремонта;
- 3 сентября 1943 года пл «Л-20» СФ (командир – капитан 3 ранга Тамман) у мыса Нордкин при уклонении от противолодочных сил противника после атаки конвоя на глубине 45 - 60 м и дифференте на нос 25? ударился о каменистый грунт, глубина места с карты составляла 130 - 140 м, пл получила серьёзные повреждения прочного и легкого корпуса, часть отсеков была затоплена, часть личного состава пл погибла. Всплыв с большими трудностями пл прекратила выполнение задач похода и вернулась в базу для ремонта;
- 20 июля 1942 года пл «Щ-303» БФ (командир – капитан-лейтенант Травкин И.В.) при уклонении от противолодочных сил противника после торпедной атаки конвоя сильно ударилась о скалистый грунт, следуя на глубине 37 метров (глубина с карты 57- 75 метров ), получила повреждения корпуса, не открывались крышки торпедных аппаратов, повреждения можно было устранить только в базе. Об этом узнали 23 июля при неудачной попытке атаковать германский крейсер около о. Хиума (Даго);
- 17 августа 1942 года пл «Щ-407» БФ (командир – капитан 3 ранга Афанасьев В.К.) вышла за тралами с острова Лавенсари. В результате ошибок счисления тральщиков, невозможности правильно учесть свою скорость (на «Щ-407» не было проверенных таблиц соответствия оборотов винта скорости хода) пл выведена в точку погружения с ошибкой в 2 мили, что после погружения пл привело к посадке её на камни банки Викола и потере скрытности из-за повреждения топливных цистерн. Через 30 минут вражеский самолёт-разведчик, не заметив самой пл, сбросил бомбы по масляному следу и причинил пл ряд повреждений, в т.ч. перископов. ПЛ не могла вести наблюдение и использовать торпедное оружие из под воды из-за повреждений перископов, но продолжала поход. 21 сентября поступил приказ – «Щ-407» возвратиться в базу. Поход оказался безрезультатным;
- 14 августа 1941 года пл «Щ-405» БФ (командир – капитан-лейтенант Сидоренко И.А., 11 августа 1941 года смыт за борт и погиб, в командование ПЛ вступил штурман лейтенант Пенкин) возвращаясь с позиции, села на камни у мыса Котсаренина в районе маяка Тахкуна. ПЛ была снята с камней подошедшим тральщиком, и под командованием прибывшего к месту аварии на катере «МО-101», командира 2-й брпл капитана 2 ранга Орла А.К., направилась в свою базу - Таллинн. Ремонт занял около 20 суток;
- 10 декабря 1941 года пл «М-54» ЧФ (командир – Бродский) в шторм с неисправным гирокомпасом потеряла место и села на мель в районе Туапсе. Была снята с мели только через 6.5 месяцев;
- 10 января 1942 года пл «Л-6» ЧФ (командир – Буль) на переходе из Новороссийска в Поти из-за значительной погрешности счислимого места села на мель в районе мыса Дооб, получила значительные повреждения. Виновники - командир пл, штурман и флагманский штурман, бывший на борту, осуждены судом военного трибунала на сроки 7-10 лет лагерей и направлены в штрафбат;
- 13 октября 1942 года пл «Щ-318» БФ (командир – Бутышкин) при отработке на Неве задач боевой подготовки ударилась о бык Володарского моста, получила серьёзные повреждения корпуса, винтов, рулей, встала в длительный ремонт;
- 6 января 1945 года пл «С-4» БФ (командир – Клюшин) в тумане в надводном положении случайно столкнулась с германским миноносцем «Т-3» и погибла.
2. Аварийные происшествия вызванные неправильным учётом гидрометеорологической обстановки в районе действий пл (плавание в шторм, во льду, нахождение в шторм на грунте на малой глубине, удары о лёд при всплытии) приводящие к повреждениям корпуса и механизмов пл, выходу из строя технических средств и механизмов пл от залития их в шторм забортной водой. Примеры:
- 24 октября 1941 года на пл «К-2» СФ (командир – Уткин) при возвращении с позиции в шторм в надводном положении через рубочный люк залило перископы, дизеля, аккумуляторную батарею, ремонт занял длительное время;
- 6 ноября 1941 года пл «С-9» БФ (командир – Рогачевский) в Ботническом заливе пережидала сильный шторм, лёжа на грунте на глубине 57 м, под воздействием волн билась о грунт и в результате повредила винты, вертикальный и кормовые горизонтальные рули. При всплытии в надводное положение 7 ноября смыло за борт нескольких человек, в т.ч. командира, пл возвращена в базу для ремонта;
- 22 декабря 1941 года пл «К-51» БФ (командир – капитан-лейтенант Лепёшкин) при попытке выйти в боевой поход в зимнюю Балтику на срок 120 суток !? (пока лёд не растает, было и такое) следуя в Финском заливе в надводном положении получила серьёзные повреждения корпуса от ударов о лёд, отставлена от похода;
- 5 мая 1942 года на пл «Щ-402» СФ (командир – Столбов) вахтенный офицер самостоятельно подвсплыл на глубину 7 м при плавании в подводном положении в районе опасном от льда, пл ударилась о плавающую льдину и повредила перископ и антенны связи, возвращена в базу для ремонта.
3. Намеренный отказ от выполнения поставленной задачи похода, прекращение атаки по соображениям обеспечения навигационной безопасности плавания. Пример:
- 9 августа 1941 года пл «К-2» СФ (командир – капитан 3 ранга Уткин В.П., штурман – ст.л-т Маринкин Т.А.) в районе норвежского порта Берлевог прекратила преследование атакуемого транспорта из-за уменьшения глубины под килём до 5 м и отсутствия на пл подробной крупномасштабной карты района.
4. Вынужденный отказ от выполнения поставленных задач похода или выполнение задач с низким качеством из-за выхода из строя штурманского вооружения. Примеры:
- с 22 ноября по 15 декабря 1941 года в походе пл «Д-3» СФ (командир – капитан-лейтенант Бибеев М.А.) в первые сутки плавания вышел из строя гирокомпас "Сперри" из-за обрыва проволочного подвеса гиросферы, что привело к тому, что пл пришла на позицию в район Порсангер-фьорда имея невязку 60 миль. На позиции плавание продолжалось по магнитному компасу ГОН, 6 декабря вышел из строя лаг, эхолот работал только в подводном положении. Все это наложило свои ограничения на действия пл - ночной поиск противника стали производить только в светлые ночи, отказались от заходов в фьорды, при плохой видимости старались держаться подальше от берега. Все это уменьшало вероятность обнаружения транспортных судов противника, а следовательно и их уничтожения. Но даже в таких сложных условиях пл потопила 2 вражеских транспорта;
- в июне 1942 года пл «М-97» БФ (командир – капитан-лейтенант Дьяков Н.В.) досрочно возвращена в базу на 4-й день нахождения на позиции из-за неисправности перископа;
- в январе 1944 года пл «С-15», а в апреле 1944 года пл «С-104» СФ досрочно возвращены с позиций в базу только из-за неисправностей штурманского вооружения, «С-15» - перископов, «С-104» - гирокомпаса.
5. Несоблюдение координатно-временного графика движения и нахождения пл из-за значительных погрешностей в счислимом месте пл и других навигационных ошибок (нахождение пл в районах и на маршрутах, где она не должна быть, несвоевременное занятие и освобождение назначенных пл районов, выход за пределы безопасных фарватеров, выход за пределы протраленной полосы при проводке за тральщиками), что приводило к нарушению организации взаимодействия пл с другими своими силами, нарушению боевого обеспечения действий пл и срыву управления действиями пл. Всё это в итоге приводило: к невыполнению в срок поставленных пл боевых задач (разведки, целеуказания, постановки мин и др.); к созданию предпосылок и к гибели пл от поражения другими своими силами, от выхода пл на свои минные заграждения; к созданию условий способствующих срыву противоминного обеспечения действий пл и последующей гибели пл на минных заграждениях противника. Примеры:
- с 10 по 22 ноября 1941 года пл «М-173» СФ (командир капитан-лейтенант Кунец И.А., штурман лейтенант Гаврилов А.М.) находилась в походе 12 суток на позициях в Варангер-фьорде. 13 ноября при попытке пройти на позицию в подводном положении на глубине 15 метров лодка коснулась грунта в районе маяка Вайтолахти из-за большой ошибки в счислении. 20 и 21 ноября штурман не смог определить место, пл маневрировала у побережья, пытаясь опознать берега. Оказалось, что пл снесло на 50 миль к востоку. Командир пл из-за больших ошибок в счислении не решился дойти до назначенной позиции. 21 ноября из-за выхода гирокомпаса из меридиана место лодки было окончательно потеряно, и пл плавала от о.Вардё до маяка Вайтолахти в поисках берега. За все время похода пл только 3 раза заходила в район назначенных позиций. Таким образом, только 3-е суток осуществлялся поиск противника, а остальные 9 суток использовались для зарядки батареи и "поиска знакомых берегов". При возвращении в базу «М-173» имела невязку 50 миль. ПЛ в этом походе боевую задачу не выполнила;
- 1 декабря 1942 года пл «К-1» СФ (командир – капитан 2 ранга Августинович М.П., штурман ст.лейтенант Бабочкин В.В., командир группы лейтенант Ефимов В.М.) следуя в район постановки мин, перед погружением для подхода к берегу и форсирования минного заграждения противника не определила своё место, в результате чего в подводном положении накопила погрешность счислимого места 12 миль, не попала в заданный район выполнения минной постановки, коснулась грунта, повредив приёмное устройство лага. Постановку мин пришлось отложить на сутки до определения достоверного места пл;
- в январе 1944 года пл «С-15» (командир – капитан-лейтенант Мадиссон А.И., штурман – лейтенант Мараев), «Л-22» (командир – капитан 3 ранга Афонин В.Д., штурман – лейтенант Стрешнев В.А., командир группы – лейтенант Комаров) СФ в ходе операции РВ-1 поставленную задачу обнаружения и поражения конвоев противника из-за больших ошибок в счислении места не выполнили, «Л-22» имея погрешности счисления 17- 18 миль не могла находиться у берега на пути конвоев для их своевременного обнаружения и находилась мористее, «С-15» по тем же причинам находилась мористее и не успевала догнать конвой противника, обнаруженный другими пл;
- 24 июне 1941 года пл «М-90» БФ (командир – старший лейтенант Татаринов И.М.) при следовании в Финский залив на позицию была обстреляна советской артиллерийской батареей с острова Нарген, атакована советскими дозорными катерами и авиацией, т.к. слишком близко подошла к берегу при зарядке аккумуляторной батареи в надводном положении и была принята за пл противника, пл погрузилась и легла на грунт. Атаки продолжались в течении суток и только после передачи с пл донесения по радио на управляющий командный пункт они были прекращены, пл возвращена в базу;
- 12 февраля 1942 года пл «М-176» СФ (командир – Бондаревич) при возвращении в базу имела ошибку в счислении 50 миль и вместо Кольского залива вышла в район губы Порчниха, где была принята за пл противника и обстреляна своей береговой артиллерийской батареей, к счастью без последствий;
- 13 апреля 1942 года пл «С-101» СФ (командир - капитан 3 ранга Векке В.К., штурман лейтенант Чуприков М.К.) из-за ошибок при нанесении на карту своего района действий в 5° по долготе ( 90 миль ), оказалась на пути союзного конвоя и подверглась преследованию и атакам силами охранения конвоя едва не приведшим к гибели пл;
- в августе 1941 года на Тихоокеанском флоте не вернулись в базу находившиеся в дозоре на подходах к Владивостоку подводные лодки «М-49» (командир - Сибариновский) и «М-63» (командир - Капицын). Предположительно, обе пл подорвались на своем оборонительном минном заграждении, на котором они оказались из-за больших навигационных погрешностей счисления места или из-за ошибки управляющего лодками штаба;
- 24 апреля 1942 года пл «Щ-401» СФ (командир – капитан-лейтенант Моисеев А.Ф., штурман – ст.лейтенант Паушкин Н.А., дивизионный штурман ст.лейтенант Ковалёв Б.Г.) предположительно из-за большой ошибки в счислении значительно отклонилась от маршрута движения в Варангер-фьорде к югу, была ошибочно принята за неприятельскую, атакована и потоплена торпедными катерами СФ;
- 12 июля 1942 года пл «Щ-303» БФ (командир – капитан-лейтенант Травкин И. В.) в подводном положении вылезла на мель у острова Осмуссар так, что её форштевень показался из воды. «Щ-303» была замечена противником с берега, но прежде чем вражеская артиллерийская батарея успела по ней открыть огонь, пл успела сползти задним ходом до глубины 20 метров. Причина навигационной аварии – большие погрешности счислимого места из-за погрешностей в учитываемой скорости, перед походом не была определена скорость хода на различных режимах движения ПЛ;
- 3 декабря 1941 года пл «К-3» (командир – капитан-лейтенант Малофеев К.И., командир дивизиона пл капитан 2 ранга Гаджиев М.И., штурман ст.лейтенант Соболевский К.А., командир рулевой группы лейтенант Лампусов А.А., дивизионный штурман ст.лейтенант Васильев В.К.) в районе пролива Рольвсе-сунд при уклонении от противолодочных сил противника после атаки транспорта, уходя на глубину 60 метров, на полном ходу несколько раз врезалась в скалистый грунт (глубина места на карте была указана 115 метров ), после чего пл легла на грунт на глубине 83 метра. Противник продолжал бомбометание на удивление точно. Командир пл и командир дивизиона считали, что их лодку демаскирует масляный след соляра, вытекавшего из возможно поврежденных топливно-балластных цистерн, решили всплыть и с боем оторваться от противника. Что и было успешно выполнено. Всплыв «К-3» вступила в артиллерийский бой с СКР «UJ-1708» и катерами противника «UJ-1403» и «UJ-1416», маневрируя для скорейшего отхода от берега. Бой закончился потоплением СКР «UJ-1708» «Ферер» и серьезным повреждением СКА «UJ-1403» «Мекленбург», и «К-3», не преследуемая врагом, полным ходом направилась в базу для ремонта. За ней тянулся широкий шлейф соляра, вытекавшего из повреждённых при ударе о грунт междубортных топливных цистерн, получили повреждения и торпедные аппараты;
- 12 октября 1941 года пл Щ-322» БФ (командир - Ермилов), совершая переход за 5-тью тральщиками в составе группы из 3-х пл в охранении катеров, у о.Гогланд из-за ошибок в маневрировании столкнулась с катером «МО-310», серьёзных повреждений не получила, но значительно отстала от ордера проводки, вышла за пределы протраленной тральщиками полосы и погибла со всем экипажем подорвавшись на вражеской мине;
- 1 мая 1943 года пл «Щ-323» БФ (командир - Андронов), совершая переход по Морскому каналу из Ленинграда в Кронштадт, подорвалась на неконтактной донной мине и затонула. Обстоятельства гибели были следующими. 29 апреля 1943 года от попадания снаряда вышел из строя навигационный огонь на голове дамбы Морского канала. В этот же период было отмечено появление катеров противника на Морском канале, были обстреляны тральщики, вынужденные возвратиться обратно, не выполнив разведывательный поиск мин и траление фарватера. Все это, с учётом плохой видимости, требовало отмены перехода подводных лодок. Однако, пл «Щ-406» (командир 2-го дивизиона капитан 2 ранга Полещук В.А., флагманский штурман ОВР ЛенВМБ капитан-лейтенант Вайсман Л.С. на борту в качестве лоцмана) головная, а за ней подводная лодка «Щ-323» (на борту - дивизионный штурман капитан-лейтенант Солдатов М.С.) вышли в сопровождении катеров из Невы в Морской канал, практически сразу на головной пл «Ш-406» вышел из меридиана гирокомпас, поэтому вперёд вышла подводная лодка «Щ-323». Для обозначения точки поворота из Морского канала на Переходной фарватер должен был встать буксир «Социализм». Но из-за отсутствия на буксире компаса и плохой видимости он в заданную точку не вышел и никому об этом не доложил. «Щ-323» из-за отсутствия буксира и ошибки в счислении пути (отсутствие откорректированных таблиц соответствия оборотов винтов скорости хода) прошла точку поворота и вышла за пределы фарватера на 4,5 кбт где и подорвалась на мине. Лодка сразу же затонула, оставив на поверхности только тумбы перископов. Пять человек, и среди них дивизионный штурман капитан-лейтенант Солдатов М.С., были сброшены взрывом в воду и впоследствии были спасены, командир пл погиб. «Щ-406», после прихода гирокомпаса в меридиан, продолжила движение, повернув по счислению на Переходной, а затем на Северный фарватер, не наблюдая «Щ-323», благополучно прибыла в Кронштадт.
Всего за время войны с советскими пл произошло большое количество (более 140) происшествий, возникших от неблагоприятного влияния навигационных факторов и приведших в итоге к перечисленным выше серьёзным последствиям и даже гибели пл. В таблицах 9 - 11 приводится их обобщённый анализ, для оценки предрасположенности конкретного типа пл к совершению навигационных происшествий предложено воспользоваться относительным показателем - коэффициентом навигационной аварийности - Кна, который помимо общего числа навигационных происшествий, совершенных пл конкретного типа, учитывает и общее количество пл этого типа, участвующих в боевых действиях, а также интенсивность плавания пл.
По результатам анализа можно заключить:
1. Неблагоприятное влияние навигационных факторов особенно сильно сказывалось на деятельности пл на Северном и Балтийском театрах, что главным образом объясняется воздействием объективного фактора - обстановки на ТВД. Решать задачи в районах изобилующих островами, шхерами, фьордами, мелководьями и другими навигационными опасностями, с частыми штормами, туманами, зимним лёдообразованием и снежными зарядами было крайне затруднительно. На Чёрноморском театре обстановка для действий пл была более благоприятной.
2. С течением времени, в ходе накопления боевого опыта, совершенствования системы НГО, улучшения организации боевой подготовки и штурманской службы неблагоприятное влияние навигационных факторов на деятельность пл значительно снизилось, а количество навигационных происшествий сократилось к 1943 году в два раза по сравнению с 1941 годом.
3. Наибольшее количество навигационных происшествий за годы войны произошло с пл типа «М» и «Щ», что вполне объясняется не только низкими, по сравнению с другими типами пл, техническими характеристиками и недостаточной вооружённостью этих пл техническими средствами кораблевождения, но и их большим количеством в боевом составе флота и интенсивным плаванием. Относительные показатели - коэффициенты навигационной аварийности у пл типа «М», «С», «Щ» примерно равны, а у пл типа «К» и «Л» в два и более раза хуже. Из этого, в свою очередь, можно заключить:
- предрасположенность пл к совершению навигационных происшествий незначительно зависела от конкретного типа пл, а больше зависела от общих для всех типов пл условий – обстановки на театре, состояния системы НГО, подготовленности и организованности экипажей пл, качества штурманского вооружения, интенсивности плавания пл;
- большие пл типа «К» и «Л» оказались мало приспособлены к решению задач в сложных навигационных условиях Северного и Балтийского театров.
4. На устранение повреждений пл, полученных, в том числе и в результате навигационных происшествий, было затрачено значительное количество сил, средств и времени (до 60 суток ремонта некоторых пл), что значительно снижало боевую готовность и отрицательно влияло на эффективность боевой деятельности пл – отсюда и невысокий коэффициент оперативного напряжения (Кон) советских пл за годы Великой Отечественной войны – порядка 0.19.
5. Всего за годы войны непосредственно от навигационных аварий погибла одна пл «С-4» Балтийского флота в 1945 году – случайное столкновение с германским миноносцем, и пять пл погибли по другим причинам, предпосылки к которым были в свою очередь созданы неблагоприятным влиянием навигационных факторов: пл Тихоокеанского флота «М-49» и «М-63» - вышли на свои минные заграждения в 1941 году; пл Северного флота «Щ-401» в 1942 году – предположительно из-за большой ошибки в счислении значительно отклонилась от маршрута движения, была ошибочно принята за неприятельскую, атакована и потоплена своими торпедными катерами; пл Балтийского флота «Щ-322» в 1941 году – совершая переход за тральщиками отстала от ордера проводки, вышла за пределы протраленной полосы и подорвалась на мине; пл «Щ-323» Балтийского флота в 1943 году из-за погрешностей счисления вышла за пределы безопасного фарватера и также подорвалась на мине. Таким образом, с определёнными допущениями можно считать, что за годы войны от неблагоприятного влияния навигационных факторов погибло 6 пл, что составляет 6 % от общего числа погибших пл. Однако вполне можно предположить, что в числе погибших за годы войны других 93-х советских пл есть и те, которые из-за погрешности счислимого места оказались за пределами рекомендованных путей и подорвались на неприятельских минных заграждениях, сев на мель или ударившись о грунт, повредили топливные цистерны, потеряли скрытность и были обнаружены и уничтожены противником; или во время всплытия, глядя в разбитый перископ, их командиры не заметили вовремя неприятельский самолёт и не успели уклониться от его атаки и т.д. Одной из вероятных причин гибели подводных лодок можно считать трудность счисления пути при уклонении от воздействия противолодочных сил противника, что приводило к движению подводных лодок не рекомендованными путями, к пересечению ими линий минных заграждений в безусловно опасных положениях.
Выводы
Несмотря на достаточно высокую оценку предвоенного состояния средств НГО и уровня подготовки личного состава штурманских боевых частей к решению навигационных задач кораблевождения и обеспечению боевой деятельности пл, уже в первые месяцы войны проявились многие отрицательные навигационные факторы, существенно снижающие эффективность действий пл:
- имели место серьёзные недостатки в оборудовании театров - состояние СНО не обеспечивало плавание в узкостях и вблизи берегов в ограниченную видимость; не хватало радиомаяков дальнего действия; с началом действий пл на Балтике в 1944 году плавание в шхерных районах обеспечивалось только с привлечением финских лоцманов; при решении задач в некоторых районах ТВД пл не имели возможности определять место по береговым СНО, переведённым на манипуляторный режим работы на территориях занятых противником или разрушенным отступающим противником на освобождаемых советскими войсками территориях, где они не могли быть своевременно восстановлены ГС флотов из-за недостатка сил и средств;
- отсутствие морских навигационных карт в штабах и на кораблях на предполагаемые районы боевых действий на коммуникациях противника, особенно на узкости и пункты базирования ВМС Германии и её союзников, недостаточная полнота информации на имеемых картах и в пособиях;
- слабое знание командным составом и штурманами пл театра плавания вдоль побережья противника;
- недостаточное оснащение пл ТСК: на лодках типа «М»-XII серии отсутствовал эхолот и имелся только 1 перископ, радиопеленгаторы были установлены не на всех пл, на всех пл отсутствовали РЛС и ГЛС;
- имеемые ТСК были плохо приспособлены к использованию на пл в сложных условиях осеннее-зимнего периода плавания Северного и Балтийского морских театров, курсоуказатели часто выходили из строя в штормовых условиях и от близких разрывов бомб и снарядов при преследовании лодок противолодочными силами противника, неоднократно выходили из строя перископы из-за заливания их шахт в штормовую погоду, ненадежно работали подводные механизмы лагов (типа «ГО марка 3»);
- была выявлена слабая приспособленность пл типа «К» и типа «Л» к действиям в сложных навигационных условиях шхерных районов Севера и Балтики (большие размерения, недостаточная прочность топливно-балластных цистерн), отсутствие РЛС и ГЛС на этих кораблях сильно осложняло их деятельность в районах со слабо изученным рельефом дна;
- пл типа «М»-XII серии даже в районах, приближенных к нашим пунктам базирования в сложных гидрометеоусловиях (при плохой видимости, в полярную ночь, в шторм) не имели надежных средств для определения своего места.
Появление указанных недостатков произошло из-за недостаточного внимания в предвоенные годы к оснащению пл современными ТСК, обладающими высокой живучестью и приспособленными к работе в сложных условиях, к оборудованию театра в навигационно-гидрографическом отношении, организации боевой подготовки на пл как в предвоенный период, так и в годы войны. По многим из этих вопросов мы имели отставание, как от наших союзников, так и от наших противников. Слишком разной была оценка состояния дел со стороны гидрографической службы и той обстановки, в которой оказывались штурманы пл без надежных средств определения места, счисления, без систем надводного и подводного наблюдения, совершая переходы в районы боевых действий и находясь в них.
Оперативному и бесперебойному снабжению пл в годы войны имеемыми навигационными картами, пособиями, навигационной информацией и техническими средствами кораблевождения способствовало заблаговременное выполнение перед войной и в первые месяцы войны следующих мероприятий: создание мобилизационных запасов технических средств кораблевождения на флотах перед войной; создание и функционирование в местах базирования пл корректорских, ремонтных и прочих подразделений гидрографической службы, предназначенных для ускоренной подготовки и выдачи навигационных карт, пособий, извещений мореплавателям, технических средств кораблевождения на пл, проведения оперативного ремонта технических средств кораблевождения пл, получивших боевые и аварийные повреждения, проведения после ремонта проверок, регулировок, определения поправок технических средств кораблевождения в море; организация в короткий срок в государственных масштабах издания карт и пособий, производства технических средств кораблевождения в необходимых для ВМФ объёмах, с учётом решаемых задач военного времени.
Опыт войны показал, что командиры дивизионов пл и их управления, командиры и штабы бригад пл большую часть времени затрачивали на решение вопросов ремонта, снабжения и обеспечения базирования, хотя главное внимание штабов и управлений должно было быть направлено на решение задач оперативного и тактического использования лодок, планирование и управление их боевой деятельностью и боевой подготовкой.
Опыт войны показал, что существенное влияние на снижение эффективности действий пл оказывали навигационная и гидрометеорологическая обстановка на театре, состояние системы НГО, подготовленность и организованность экипажей пл, качество штурманского вооружения; что наиболее сложными в навигационном отношении являлись Балтийский и Северный ТВД; что в ходе войны, в результате накопления и обобщения опыта плавания и ведения боевых действий, способность экипажей пл успешно решать НЗК постоянно возрастала.
Хотя влияние неблагоприятных навигационных факторов по отношению к другим причинам снижения эффективности действий пл в количественном выражении и имело небольшие показатели (так отрицательное влияние навигационных факторов привело к снижению эффективности действий брпл СФ за всю войну на 10 % ), следует помнить, что за годы войны от неблагоприятного влияния навигационных факторов погибло 6 пл, что составляет 6 % от общего числа погибших пл, а предпосылок к гибели пл, вызванных причинами навигационного характера за годы войны было отмечено гораздо больше.
| назад | вперед | |
|---|---|---|
| содержание |
